22年上险量和批发量差20多万，23年一月份又差几万，刨去在途未交付等情况。库存压力还是很大的。
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FROM 223.104.254.*

网上看挺分裂的，一方面半年提不上车投诉量很大，一方面好多4S店上网打广告有现车。
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FROM 124.64.218.*

等车一个半月了

【 在 hellokkzhu 的大作中提到: 】
:22年上险量和批发量差20多万，23年一月份又差几万，刨去在途未交付等情况。库存压力还是很大的。
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FROM 111.197.17.*

只有一辆款车型需要等1-2个月，其他车型都有库存，尤其是秦，汉和海豹。优惠大的都库存成山了，你看我发的优惠帖子，今年必然价格战，插混吉利和长安今年会进来打起价格战
【 在 zyzx77 的大作中提到: 】
: 网上看挺分裂的，一方面半年提不上车投诉量很大，一方面好多4S店上网打广告有现车。  
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发自「今日水木 on PDHM00」
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FROM 115.47.174.*

汽车行业库存系数的荣枯指示线是1.50，在工厂→门店渠道→终端用户这个周转链条中由于流通时间所需要的正常库存系数为0.8～1.0。库存系数低于1.5越多，“库存压力”就越趋向于无；库存系数高于1.5越多，“库存压力”就越趋向于具象化。

在2022年年底，BYD的批发销量–上险量–出口量=186.35-160.32-5.6=20.43万，库存系数=当期余量/当期销量=20.43/23.46=0.87；
而此时汽车行业的平均库存系数是1.07，BYD的当期库存系数不仅远低于荣枯指示线1.5，也低于行业平均线；如果说BYD有“库存压力”，那么也显著低于行业平均的“库存压力”。

同理，即使顺延至春节期间的23年1月，BYD的“库存压力”仍然低于行业平均的“库存压力”。

23年1月，汽车行业平均库存系数为1.80，BYD的当期余量/当期销量=23.5/15=1.57，显著低于行业平均线。而那些库存系数远高于行业平均线以及荣枯指示线的车企，才是迫切感受到“库存压力”的企业。
例如一汽大众，例如东风本田，它们在23年1月的库存系数都远高于行业平均线以及荣枯指示线，达到了2.5以上，所以它们成功进入了当期库存系数最高的前三甲名单。

随着今年BYD产量的快速增长，完全可以通过价格调整的方式来同时实现销量增加与库存系数降低这两个目标。

只是在这个过程中，另一些车企就要准备长期承受真正的“库存压力”了。

当某些人像发现了新大陆一样对BYD的库存系数欢呼雀跃时，却没想到在他们身后，正在为远高于荣枯指示线的库存系数而日夜苦恼的，恰恰是他们视之为灯塔的日系德系车企。
【 在 hellokkzhu 的大作中提到: 】
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: 22年上险量和批发量差20多万，23年一月份又差几万，刨去在途未交付等情况。库存压力还是很大的。
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修改:FHWYSH FROM 209.250.233.*
FROM 209.250.233.*