严重亏电时所谓的动力表现好，只有一个可能：发动机接近最大功率运行（无论是直驱还是发电），同时不对电池的放电功率做限制。这种策略是可以得到（瞬时）的高功率的，但本已严重亏电的电池很快会被放空，所以显然不可持续。如果用车情况特殊，例如高原长上坡时，这样放任司机把电用光，就只能靠一个1.5T爬坡，而1.5T到了高原可能只相当于1.0T。1.0T拖2.5吨的车爬坡，是可能上不去趴窝的。这可能导致灾难性后果。

合理的策略就应该是电池电量较低时就软件限制放电功率，同时加大发电功率，保证电不会用完。理想的ota，改的应该就是这个放电功率限制设定。但这么改未必是什么好事，极端情况下可能坑死小白车主。

【 在 wrsea 的大作中提到: 】
: 我理解应该是亏电时候，蓝山因为直连，所以发动机转速可以拉到比较高
: 而蓝山转速依然比较保守，所以电流就不会太高，功率也不会太高
: 李想之前不是发帖了么，说后续要ota解决这个问题
: ...................
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修改:touareg FROM 117.14.14.*
FROM 117.14.14.*

但从经济性角度来讲，有些人喜欢把充的电先用光再烧油
这样最省钱
也许正好用完这点电就到下一个充电站了。这个车子本身没法预判，所以只能看驾驶者设置的模式。

其实大多数人是遇不到这种连续爬坡的，而且1.5t带这个尺寸的车也不是带不动，只是比较吃力罢了。就算上不去，可以怠速充一会估计可以。不过这事确实应该给消费者讲清楚原理，或者给一个选项。

【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 严重亏电时所谓的动力表现好，只有一个可能：发动机接近最大功率运行（无论是直驱还是发电），同时不对电池的放电功率做限制。这种策略是可以得到（瞬时）的高功率的，但本已严重亏电的电池很快会被放空，所以显然不可持续。如果用车情况特殊，例如高原长上坡时，这样放任司机把电用光，就只能靠一个1.5T爬坡，而1.5T到了高原可能只相当于1.0T。1.0T拖2.5吨的车爬坡，是可能上不去趴窝的。这可能导致灾难性后果。
: 合理的策略就应该是电池电量较低时就软件限制放电功率，同时加大发电功率，保证电不会用完。理想的ota，改的应该就是这个放电功率限制设定。但这么改未必是什么好事，极端情况下可能坑死小白车主。
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FROM 223.167.21.*

哎哎，涂教，第二排放倒不是纯平，影响睡觉的舒适性大不大
【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 电快用光才启动增程器，增程器会高功率运行，热效率不如中低功率平稳发电，而且nvh会差一些，并不是好的选择。  
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: 除非快开到家了，家里有充电桩，否则早些允许增程器发电是更好的策略。  
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FROM 123.112.22.*

NVH可以也说说吗？
BTW，蓝山卖的挺好，我猜魏很快也会出五座车型了
【 在 wentzhu666 的大作中提到: 】
: 前面为原文，更新在后面-----------
: 买了魏牌蓝山，4月12号之前买的99权益，用上了。
: 空间优势最大，明显比L8好一些，甚至不虚L9；
: ...................
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FROM 222.131.242.*

没有违背啥物理规律。

我也不是汽车专业的，不过之前确实也有类似的疑惑，查了一些资料，以下是我的粗浅理解：

车在高速上形式，急加速的时间段占比其实很少，大多数时候是在匀速、稍微减速和稍加速、减速几个情况。1.5T的涡轮机在后者工况的时候，动力也是过剩的，可以提高功率，一遍直连输出动力，一遍充电。而在少数急加速工况的时候，停止充电，全力直驱，同时电池带动电机补充动力。

简而言之，就是1.5T的发动机在匀速工况的动力也是过剩的，而急加速的动力不够。电池和电机的并联系统相当于一个动力蓄水池，可以作为动力辅助调节。

抖音上有摩卡DHTPHEV的亏电加速实测，5%的亏电情况下，百公里加速时间从满电的5秒多变成了6秒多。蓝山用的同一套动力系统，功率大一些，车也重一些。这个亏电动力水平，相当于3.0T 差不多吧？

当然，严格来说还是有区别。比如，真正3.0T的汽油机连续深踩十几分钟、几十分钟，可以一直输出这种动力，而DHT 插电更多的受限于电量，不能这么持续很长时间急加速工况，需要匀速工况补电。

不过，上述这种基本是完全的赛道工况了，普通用户几乎完全不会遇到。

欢迎指正

【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 动力性：蓝山四驱满电相当于4.0T，亏电（<5%）动力想当于3.0T； 理想满电大概稍强于3.0T，亏电（<20%）动力大概相当于2.4L自吸。
: 这种说法是违背基本物理常识了。严重亏电时，例如电量<5%，电池放电很难持续，两车都只有一个1.5T的动力源，动力差别不可能很大，蓝山的动力也不可能等于3.0T。
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