汽车的污染物排放标准刚刚由国六a转变为国六b。网上有人认为国六a标准和国六b标准中的蒸发污染物测试（IV型试验）的标准没有发生变化，这其实是不对的。本来一些讨论中@west网友已经将改变的部分讲清楚了，但版上一些人为了自己的面子或者其他目的继续胡搅蛮缠。有必要在此澄清。
蒸发污染物测试所用的IV型试验流程本身并没有发生变化，变化的是最后判定是否合规部分。以一般的小轿车为例，要求排放量低于0.70g。但允许在这个0.70g上再加上一个劣化修正值。推荐的劣化修正值是0.06g。也就是说，如果使用推荐劣化修正值，小轿车IV型试验的结果只要小于0.76就是合规的。但这个劣化修正值也可以使用V型试验测得的值，这样判定标准就有机会在0.76的基础上再增加一些。
发生变化的就是这个用来测定劣化修正值的V型试验。
V型试验测劣化修正值方法也很直接，就是在一系列公里数上做IV型试验，最后用有效使用期限终点的值（这个值根据不同方法可以是实测也可以是线性外推得到）减去约3000公里处的值，就是劣化修正值。发生变化的就是这个有效使用期限终点，国六a阶段是16万公里，国六b阶段是16万公里（7月1日之前）或20万公里（7月1日以后）。
这个有效使用期限终点的变化自然会影响IV型试验要用的劣化修正值，导致一些原本能通过IV型试验的车不再能够通过了。
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比亚迪消化库存，那么多排队等提车的人听了不知道想哭还是想笑。
至于OTA应对国标这种基本逻辑都不讲的话术还是少信。如果OTA就能达标，那长城说什么只有高压油箱能达标不是扯淡吗？如果OTA后仍然不能达标，那OTA图什么？这两个事就没有关系。
专利只要申请就有意义，不需要授权，除非最后无法授权。
启动频率和劣化修正值无关。IV型试验不是平时行驶。
【 在 buptsam 的大作中提到: 】
: 这几个阶段是几年前就定好的，并不是近期才有。最近饱受争议的那家，如果赶在三阶段前夕密集切换，推送OTA，并且7月份后销售新车一个常压油箱不留，是不是恰恰说明那个授权中的专利，还没授权就失去意义了，而且切换时间点的选择对库存消化来说相当极限。另外，相比于更难处理的尾气排放劣化，蒸发排放劣化应对可简单多了，稍微提高一下启动频率，蒸发排放的劣化就可以忽略不计了，用得着这么兴师动众？
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所以有的车型换了油箱啊。
你怎么看都不改变23年7月1日这个时间点会影响。
【 在 buptsam 的大作中提到: 】
: 到了限期有的车型符合有的不符合的话可以去问问制定排放实施标准时间的五个政府部门答不答应。
: 特意强调7月1日三阶段的测试变化，在我看来都是热心吃瓜群众强行给找的解释，厂家自己写的专利，工程部门还有法务对外宣发答应不答应还两说呢。
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你甚至连主贴都不愿意看完就着急来喷了？
国六b里的使用期限终点在7月1日之前和国六a一样，是16万公里，7月1日之后才改成20万公里。
【 在 wuhuadasha 的大作中提到: 】
: 北京2021年已经实行国六b了
: 2021年之后在北京都没登记过dmi车型？
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因为所谓OTA解决蒸发污染物这个说法本来就是杜撰出来的。
如果OTA能解决，那说明常压油箱能过检测，长城举报了个寂寞。
如果OTA不能解决，那比亚迪为什么要OTA，为了告诉人们它有问题？
OTA和举报这个事情就没有关系。
【 在 wuhuadasha 的大作中提到: 】
: 比亚迪也是缺心眼
: 排放标准又不管存量车，非要给存量车升级ota，解决蒸发排放问题
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