汽车的污染物排放标准刚刚由国六a转变为国六b。网上有人认为国六a标准和国六b标准中的蒸发污染物测试（IV型试验）的标准没有发生变化，这其实是不对的。本来一些讨论中@west网友已经将改变的部分讲清楚了，但版上一些人为了自己的面子或者其他目的继续胡搅蛮缠。有必要在此澄清。
蒸发污染物测试所用的IV型试验流程本身并没有发生变化，变化的是最后判定是否合规部分。以一般的小轿车为例，要求排放量低于0.70g。但允许在这个0.70g上再加上一个劣化修正值。推荐的劣化修正值是0.06g。也就是说，如果使用推荐劣化修正值，小轿车IV型试验的结果只要小于0.76就是合规的。但这个劣化修正值也可以使用V型试验测得的值，这样判定标准就有机会在0.76的基础上再增加一些。
发生变化的就是这个用来测定劣化修正值的V型试验。
V型试验测劣化修正值方法也很直接，就是在一系列公里数上做IV型试验，最后用有效使用期限终点的值（这个值根据不同方法可以是实测也可以是线性外推得到）减去约3000公里处的值，就是劣化修正值。发生变化的就是这个有效使用期限终点，国六a阶段是16万公里，国六b阶段是16万公里（7月1日之前）或20万公里（7月1日以后）。
这个有效使用期限终点的变化自然会影响IV型试验要用的劣化修正值，导致一些原本能通过IV型试验的车不再能够通过了。
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看看我原文写的很清楚了：使用期限终点在7月1日之前，不论国六a还是国六b都是16万公里，7月1日之后国六b才改成20万公里。
【 在 buptsam 的大作中提到: 】
: 北京上海几个超一线城市切国6b快三年了啊，这三年难道都是假国6b吗，无非就几种可能，车企特供定制车型给这些城市，这些城市国6b测试放水，或者车子本身一直达标。
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比亚迪消化库存，那么多排队等提车的人听了不知道想哭还是想笑。
至于OTA应对国标这种基本逻辑都不讲的话术还是少信。如果OTA就能达标，那长城说什么只有高压油箱能达标不是扯淡吗？如果OTA后仍然不能达标，那OTA图什么？这两个事就没有关系。
专利只要申请就有意义，不需要授权，除非最后无法授权。
启动频率和劣化修正值无关。IV型试验不是平时行驶。
【 在 buptsam 的大作中提到: 】
: 这几个阶段是几年前就定好的，并不是近期才有。最近饱受争议的那家，如果赶在三阶段前夕密集切换，推送OTA，并且7月份后销售新车一个常压油箱不留，是不是恰恰说明那个授权中的专利，还没授权就失去意义了，而且切换时间点的选择对库存消化来说相当极限。另外，相比于更难处理的尾气排放劣化，蒸发排放劣化应对可简单多了，稍微提高一下启动频率，蒸发排放的劣化就可以忽略不计了，用得着这么兴师动众？
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为啥一定会不符合呢？不能有的车型能通过有的车型不行吗？
至于库存车什么的，其实已经跑题了。比亚迪不是7月1日才换的油箱，就算按你说的那个比例，也积压不了一个月的量。
这个主题很简单：7月1日这个时间点对IV型试验是有影响的。
跑题否定不了这一点。
【 在 buptsam 的大作中提到: 】
: 只关注事实真相。这个问题很简单，国6b三阶段实施后是不是一辆常压油箱没销售给消费者了，只要有一辆，就有不符合排放标准的风险，如果还有大量在卖，说明厂家确定自己的方案没问题，一系列操作都是在杜悠悠之口。
: 排队等车的说法看看就好，销量和上险量明摆着呢。7月厂家公布销量26万，上险20万出头。有的车型排队提车，也有的车型确实库存了，当然你要非得说积压的都是纯电，混动所有车型所有配置全线脱销，一辆库存没有，我也实在不想找数据。
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由于现在燃油车库存太大，各大油车厂已经申请到国6b缓行半年，不符合新标准的库存车依然可以卖半年
【 在 buptsam 的大作中提到: 】
: 只关注事实真相。这个问题很简单，国6b三阶段实施后是不是一辆常压油箱没销售给消费者了，只要有一辆，就有不符合排放标准的风险，如果还有大量在卖，说明厂家确定自己的方案没问题，一系列操作都是在杜悠悠之口。  
: 排队等车的说法看看就好，销量和上险量明摆着呢。7月厂家公布销量26万，上险20万出头。有的
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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修改:Icanread FROM 221.216.146.*
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