你说的是电池保电的情况，但通常情况下是可以完全没关系的，因为满电状态就是最大功率了。

【 在 freshcool 的大作中提到: 】
:
: 有的
: 因为增程车也可以功率合流
: 【 在 rasper 的大作中提到: 】
: : 增程发动机和动力没有直接关系，只是用来发电的，和你买一台汽油发电机一直连着你的纯电车充电一个原理。

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※ 修改:·rasper 于 Jan  3 11:37:24 2024 修改本文·[FROM: 223.104.51.*]
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FROM 223.104.51.*

意思就是这个动力性取决于电机和电池组，而不是增程模块本身，只是因为电池动力受限的时候增程模块可以进行补偿。




【 在 freshcool @ [GreenAuto] 的大作中提到: 】
:
: 只是稍微纠正你一下
: 可以没关系和没有关系
: 这是两种截然不同的表述
: 【 在 rasper 的大作中提到: 】



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※ 修改:·rasper 于 Jan  3 11:41:39 2024 修改本文·[FROM: 223.104.51.*]
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修改:rasper FROM 223.104.51.*
FROM 223.104.51.*

我说的转换数字已经包含损耗了。
所以直接按电耗算就行。比如不加油时高速电耗是30度/百公里，那么这段路亏电油耗就是9L/百公里的样子，这个比例是基本固定的，是可以实测出来的结论。

【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
:
: 在高速120km/h巡航的状态下，同等车型、同等车重的增程车和发动机直驱车，燃油效率能差10%
:
: 增程车的油->电->车轮两段能量转换，都要损失5%以上的能量，乘起来就是10%以上
:

#修改自zSMTH@MEIZU 21
※ 修改:·rasper 于 Jan  3 11:55:34 2024 修改本文·[FROM: 223.104.51.*]
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修改:rasper FROM 223.104.51.*
FROM 223.104.51.*

实际高速是很难稳定速度让发动机保持最佳工况的
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 在高速120km/h巡航的状态下，同等车型、同等车重的增程车和发动机直驱车，燃油效率能差10%
: 增程车的油->电->车轮两段能量转换，都要损失5%以上的能量，乘起来就是10%以上
: 这是由电机的能量转换效率决定的，客观的物理规律，可不是嘴巴说一说就能改变的
: ...................
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FROM 116.232.50.*

增程还有优化和进步空间的
尤其是在四驱车上:P
阿维塔3.6度/L的增程器就要上车了
问界M9是3.44度
【 在 EmperorPiero 的大作中提到: 】
: 而且很多发动机120并不是最佳工况
: 增程的设计思想就是解耦合
: 所以再等几年，等专门为增程设计的发动机逐步问事吧
: ...................
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FROM 114.254.0.*