看一个人讲的，说增程、电车四驱是解耦的，轮子转速因电机原因偏高，导致动力和制动力分配有问题，所以并不适合越野。加电的越野要p2架构，电机放传动轴上。感觉有点道理。

要这样的话，比亚迪的技术路线是有问题的。
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方程豹不是吗？
【 在 oBigeyes 的大作中提到: 】
: byd做硬派越野了？
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四个轮子独立驱动，那动力还不是想咋分配就咋分配

如果分配的不好，那是技术实现问题，原理上四轮独立驱动在任何场景下都是巨大的优势，不限于越野
【 在 seeredsea 的大作中提到: 】
: 看一个人讲的，说增程、电车四驱是解耦的，轮子转速因电机原因偏高，导致动力和制动力分配有问题，所以并不适合越野。加电的越野要p2架构，电机放传动轴上。感觉有点道理。  
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: 要这样的话，比亚迪的技术路线是有问题的。  
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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这些理由和解藕四驱没关系

任何车，不考虑成本的话，动力显然是彻底解藕最好，每个轮子的动力自由调节，这对传统车辆来说可以说是降维打击
【 在 kartanus 的大作中提到: 】
: 电机有减速器啊，方程豹后桥电机还是两挡的，有低速扭矩放大作用，只是论扭矩输出还是不如机械四驱来的足，唯一的优势就是响应快，所以攀爬时空转挠地大力出奇迹，加之电四驱更沉，所以电四驱比机械四驱走同样路况更费轮胎。  
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: 电四驱城市开香得很、高原空气稀薄也是香得很、长途巡航也就只有补能满的问题，
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 这些理由和解藕四驱没关系
: 任何车，不考虑成本的话，动力显然是彻底解藕最好，每个轮子的动力自由调节，这对传统车辆来说可以说是降维打击
: 发自「今日水木 on iPhone 12」


没关系？那你把电池组仍车顶行李架上放着就没关系了
无论是前后双电机，还是每个轮子配一个电机，看似你可以自由调节了
但是在极限通过性的考验中，如果三个轮子无附着力，只有一个轮子

燃油车是发动机扭矩*液力变矩器系数*1挡齿比*分动箱低速挡齿比*尾牙齿比，配合前中后差速器锁止功能，这个扭矩又强又可以施加到一个车轮上

而电四驱在这种情况下，你能量怎么转移？你的极限就是有附着力车轮半轴所连接的电机扭矩*减速器齿比，另外的电机由于没有硬连接，此时你的轮上扭矩就是差的

再加上自由调节没那么好调的，所以你看现在仰望U8爬坡都是疯狂挠地大力出奇迹


奔驰G 400 d搭载3.0T高功率V6柴油涡轮增压发动机，匹配9AT变速器、带有低速扭矩放大的分动箱以及俗称“三把锁”的前中后桥差速器锁止功能，当开启最强状态，也就是4L+三把锁锁止的前提下，任意三个车轮失去附着力的时候，此时整套动力单元的扭矩依然可以被施加到一个有附着力的车轮上，所以在这种最极限的状态下，奔驰G 400 d单轮扭矩就等于700N·m*5.35*2.93*3.45约为37856N·m

同理，列一下硬派越野车数据：
奔驰G 400 d单轮扭矩就等于700N·m*5.35*2.93*3.45约为37856N·m；
东风猛士M50民用版的单轮扭矩上限是600N·m*3.494*2.72*4.9152约为28027N·m；
北京越野BJ80单后轮扭矩上限则是420N·m*4.714*2.48*3约为14730N·m；
路虎卫士110 P400e单后轮扭矩上限可达到640N·m*4.714*2.7*4.1约为33398N·m；
坦克500 Hi4-T单轮扭矩上限可达到750N·m*5.288*2.64*3.9约为40834N·m；
坦克500 Hi4-T(亏电)单轮扭矩上限就是内燃机的380N·m*5.288*2.64*3.9约为24245N·m；
牧马人卢比肯4xe单轮扭矩上限可达到637N·m*4.714*4.1*4.1约为50477N·m；
仰望U8单轮最大8700N·m
东风猛士917增程版轮边最大可达11592N·m
东风猛士917纯电版轮边最大可达16200N·m
豹5后桥没记错的话是锁止后最大8400N·m

所以你跟我这扯什么自由调节？仰望U8、东风猛士917可都是3.1-3.4吨的选手，燃油越野基本是2.5-2.8吨的水平，硬派越野极限情况下，电四驱车更重、单轮扭矩低，就是不如内燃机机械四驱
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