本来就是个过渡，没啥好演进的
【 在 shunderen 的大作中提到: 】
: 随着电池技术不断发展，理想one假设采用高密度电池，180-200的，
: 纯电续航可以增加到300附近，基本上就是一个市内电车了
: 而发动机输出成电力一部分蓄电，一部分直接输出，
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--来自微水木3.5.1
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FROM 113.45.168.*

唯一有优势的场景是长途货运，优化柴油机工况，省油、减少污染。不过相对货运里程而言那也是小电池，类似于本田混动。



【 在 sunlustre 的大作中提到: 】
: 大电池增程式是死路一条。
: 为了一年一次的长途出行，永远背着一套内燃机系统、油箱，承受这个系统的安全风险和故障问题。电车的底盘、空间布局、配重、静音，全部失去。
: 又有强电又有油路，充电功率上不去，导致开长途可能也不如纯电动汽车。
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FROM 106.121.153.*

好像自己宣称要走插电混动道路了

【 在 shunderen 的大作中提到: 】
: 随着电池技术不断发展，理想one假设采用高密度电池，180-200的，
: 纯电续航可以增加到300附近，基本上就是一个市内电车了
: 而发动机输出成电力一部分蓄电，一部分直接输出，
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FROM 111.197.245.*

没必要把自己硬生生的非叫增程式。
目前的插电混动，都是内燃机为主，纯电50km以上。纯电辅助。
理想的车，是内燃机完全是增程器。
这样就自己把自己限制死了，不如做混动，电池为主要动力，内燃机辅助。并且提供冬季
的热量。
大电池，小发动机。当然，控制策略和实现，其实混动是最难的。

【 在 shunderen (谢苗.康斯坦丁诺维奇) 的大作中提到: 】
: 随着电池技术不断发展，理想one假设采用高密度电池，180-200的，
: 纯电续航可以增加到300附近，基本上就是一个市内电车了
: 而发动机输出成电力一部分蓄电，一部分直接输出，
: ...................
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FROM 223.72.99.*

因为解决问题啊，消费者做消费决定的时候，有个很重要的点是我可以不用，但你不能没有
所以很多人会为了一年可能会有一两次的长途旅行去买一辆混动车，而对纯电心存疑虑，尤其对家庭只有一辆车的消费者更是这样。
理想大电池的好处是，纯电也行，就是一周充一次和两次的区别，又不是不能用。
【 在 twinstarking 的大作中提到: 】
: 真不知道为啥这么多人看好 理想one？
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FROM 114.240.55.*