中期（5年）来看，增程是最没前途的。

1.纯电-最稳妥，也最没想象力，纯依靠电池性能线性提升。还依靠充电桩数量增长。

2.换电，技术门槛，规模门槛高，但是一旦过了一定量，达到规模效益。也许会有意外。

3.燃料电池，长期最有前途，依靠巨大基础设施建立（加气网络），但是最环保高效。日本的技术储备最多。短期无法突破。

4.增程，以上任何模式突破了，增程就被淘汰了。

综上，就电能储存转化技术路径来说，理想最没前途。特斯拉最稳，保持自动驾驶及三电技术优势，等待电池技术提升。

蔚来有一步先手就是换电。成败各半。

最后日本掌握的氢燃料电池技术路线，长期必定有大机会。短期无望
--
修改:kakawayi FROM 223.72.52.*
FROM 223.104.3.*

只要充电难的问题还在，增程就有存在的空间。
电池性能提升和充电大基建，这个过渡期有多久？5年？10年？不好说啊
--
FROM 114.240.55.*

主要是高速充电问题实在不好解决

换电可解但是短期无望，除非电车量上来形成规模

【 在 kakawayi 的大作中提到: 】
: 增程空间一定是有。
:
: 类比Dvd，某些偏远地区大巴车还用DVD，主流早就抛弃了。还有一个例子是非智能手机
: ....................
--
FROM 124.64.17.*

想想5年前电车里程一般200，现在普遍500-600，打5折实际跑300没问题。

再过5年，实际里程再增长一倍，充电桩密度增加一倍，基本解决充电问题。



【 在 zzvc 的大作中提到: 】
: 主要是高速充电问题实在不好解决
: 换电可解但是短期无望，除非电车量上来形成规模
: :
--
FROM 223.104.3.*

换电确实需要规模，假设所有tesla都是换电，这个规模就基本够了。

另外换电主要解决不是电池容量问题，100kw发展到 200kw确实影响换电需求，但是影响很小。

换电解决的是充电速度问题。200Kw电池充电时间也不会太短，化学原理限制。

另外换电可以支持模式创新，去郊区玩换大电池，城市用小电池更节能。还能车和电池分离，解决车辆受电池性能而过大贬值问题。

最终车企不考卖车挣钱，靠更新服务，和电池服务挣钱。变成SaaS估值和盈利模式





【 在 TheWraith 的大作中提到: 】
: 换电不可能靠一家企业做成的，得建立标准一起推动，所以蔚来的先手优势其实并不大。
: 更要命的是，现在看起来电池再线性发展个一两年（80kwh成主流），充电技术再突破个一两年（120kw快充能力），换不换电似乎也不重要了……
--
修改:kakawayi FROM 223.104.3.*
FROM 223.104.3.*