先说低温，低温会降低化学电池活性，导致容量减少，这个是不可避免的。通过使用电池电量为电池包加热升温，加热消耗的电量可能比低温损失的可用电量更高（与加热策略、环境温度有关）。虽然电量损失不可避免，但让电池升温有助于缓解析锂，确保电池安全，所以也是需要做的。但无论如何，低温造成的电量额外损失，目前无解。

唯一可行的做法，只有保温或其它能量加热，例如燃油加热器、或燃油增程器。

再说高速，车的自然规律，风阻与速度成二次方比例关系，燃油车也一样，但燃油发动机高速运转时本身较高的工况效率抵消了风阻的增加，显得单位里程的燃油消耗量与低速时变化不明显。但对于混动车或增程车，本身极大的减少了低速时的燃油消耗量，就凸显高速时燃油消耗量相对自身低速时高很多的劣势了。纯电车也一样，高速电耗明显高于低速，目前无解。

唯一可行的做法，只有拼命优化外形，采用低风阻设计，代价则是牺牲一部分车内空间。

最后说说长途。长度连续行驶带来了需要频繁补能的需求，燃油车补能很快，而电池车充电倍率是固定的，就算不考虑电桩输出功率和输出电流造成的瓶颈，只考虑电池本身，为了安全进行电化学反应，其充电倍率一般也被限制在0.5C～2C之间（根据电池电量，电量越高倍率需要越低），继续提高充电倍率，就会出现电化学反应失控造成电池寿命甚至电池安全问题。目前无解。

唯一可行的做法，采用换电模式，将电池换下来之后慢慢充。或者采用自充电模式，外力拖着车辆（牵引力或重力），边走边充。


从6年前发展新能源电动车到今天，大部分电动车并没有彻底解决上述三个问题，威马号称提供燃油加热器但似乎效果不明，而且选装燃油加热器的车主也不多。理想增程模式按说可以解决低温问题，但如果是超短途出行，发动机还没热就到目的地了，那也没法给电池加热，除非上车前远程开启发动机预热车辆。采用换电模式的只有蔚来，其它品牌都不提供或只面向出租车提供。只有低风阻外形这个优化点采用的车辆越来越多。虽然SUV还是很难优化，或者说设计取舍中更偏向空间，可能产品部门认为续航不如空间重要吧。
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FROM 120.245.128.*

安全和环保问题，811为啥不用了呢

【 在 tkfeng2000 的大作中提到: 】
: 电池能量密度继续提升可解所有问题
: 当电车高速能跑800km以上后，都不是问题了
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: ....................

- 来自「最水木 for iPhone 8」
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FROM 218.69.50.*

弱点是存在的。

所有车都在特定场景下有弱点。包括所有油车和所有增程车。

【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 先说低温，低温会降低化学电池活性，导致容量减少，这个是不可避免的。通过使用电池电量为电池包加热升温，加热消耗的电量可能比低温损失的可用电量更高（与加热策略、环境温度有关）。虽然电量损失不可避免，但让电池升温有助于缓解析锂，确保电池安全，所以也是需要做的。但无论如何，低温造成的电量额外损失，目前无解。
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: 唯一可行的做法，只有保温或其它能量加热，例如燃油加热器、或燃油增程器。
: ....................

- 来自「最水木 for iPhone 11」
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FROM 119.61.6.*

都不算事
【 在 yehorse (leo1024) 的大作中提到: 】
先说低温，低温会降低化学电池活性，导致容量减少，这个是不可避免的。通过使用电池电量为电池包加热升温，加热消耗的电量可能比低温损失的可用电量更高（与加热策略、环境温度有关）。虽然电量损失不可避免，但让电池升温有助于缓解析锂，确保电池安全，所以也是需要做的。但无论如何，低温造成的电量额外损失，目前无解。

唯一可行的做法，只有保温或其它能量加热，例如燃油加热器、或燃油增程器。

再说高速，车的自然规律，风阻与速度成二次方比例关系，燃油车也一样，但燃油发动机高速运转时本身较高的工况效率抵消了风阻的增加，显得单位里程的燃油消耗量与低速时变化不明显。但对于混动车或增程车，本身极大的减少了低速时的燃油消耗量，就凸显高速时燃油消耗量相对自身低速时高很多的劣势了。纯电车也一样，高速电耗明显高于低速，目前无解。

唯一可行的做法，只有拼命优化外形，采用低风阻设计，代价则是牺牲一部分车内空间。

最后说说长途。长度连续行驶带来了需要频繁补能的需求，燃油车补能很快，而电池车充电倍率是固定的，就算不考虑电桩输出功率和输出电流造成的瓶颈，只考虑电池本身，为了安全进行电化学反应，其充电倍率一般也被限制在0.5C～2C之间（根据电池电量，电量越高倍率需要越低），继续提高充电倍率，就会出现电化学反应失控造成电池寿命甚至电池安全问题。目前无解。

唯一可行的做法，采用换电模式，将电池换下来之后慢慢充。或者采用自充电模式，外力拖着车辆（牵引力或重力），边走边充。


从6年前发展新能源电动车到今天，大部分电动车并没有彻底解决上述三个问题，威马号称提供燃油加热器但似乎效果不明，而且选装燃油加热器的车主也不多。理想增程模式按说可以解决低温问题，但如果是超短途出行，发动机还没热就到目的地了，那也没法给电池加热，除非上车前远程开启发动机预热车辆。采用换电模式的只有蔚来，其它品牌都不提供或只面向出租车提供。只有低风阻外形这个优化点采用的车辆越来越多。虽然SUV还是很难优化，或者说设计取舍中更偏向空间，可能产品部门认为续航不如空间重要吧。
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FROM 101.87.122.*

说白了都因为充电太慢造成的
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 先说低温，低温会降低化学电池活性，导致容量减少，这个是不可避免的。通过使用电池电量为电池包加热升温，加热消耗的电量可能比低温损失的可用电量更高（与加热策略、环境温度有关）。虽然电量损失不可避免，但让电池升温有助于缓解析锂，确保电池安全，所以也是需要做的。但无论如何，低温造成的电量额外损失，目前无解。
: 唯一可行的做法，只有保温或其它能量加热，例如燃油加热器、或燃油增程器。
: 再说高速，车的自然规律，风阻与速度成二次方比例关系，燃油车也一样，但燃油发动机高速运转时本身较高的工况效率抵消了风阻的增加，显得单位里程的燃油消耗量与低速时变化不明显。但对于混动车或增程车，本身极大的减少了低速时的燃油消耗量，就凸显高速时燃油消耗量相对自身低速时高很多的劣势了。纯电车也一样，高速电耗明显高于低速，目前无解。
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FROM 219.143.191.*