首先，我从充电桩登记证政策实施时就觉得对电车来说是脱裤子放屁，电车总会找到充电设施充电的，不然岂不变废铁？这个上牌限制政策只应该对PHEV核查而无须考察EV。1400辆车1400个私人充电桩是对社会资源的极大浪费。

其次，如果大家都是EV、都没有私桩且没有这个脱裤子放屁的上牌政策限制，那么得看平时停在公共停车场（含单位停车场）的时间比例——如果每周都有几十个小时在这些有条件安装公共慢充桩的停车场里（比如上班，5*8小时，停在单位停车场或者CBD地下的公共停车场），那么依然是按比例部署共享慢充桩的社会总成本较低，因为每1400辆车只需要70~200个桩就行，比一个换电站成本低多了。如果很多车是平时上下班不用，停在私人车位上（前面说了：没有私桩），偶尔开出去，那么换电模式的社会总成本更低，因为公共慢充满足不了这种偶尔出去的车的需要，没有时间去找地方慢慢充电，只能靠昂贵的快充站，或者很浪费的每车在私人车位上配一个私桩。

上海市区的公共慢充桩利用率能有35~50%，且主要是白天使用，也恰恰说明了有很多车主是白天停在停车场顺便充电，晚上回家反而充电不便。



【 在 hig 的大作中提到: 】
: 你的知识库需要更新了，以前是蔚来不需要，现在是全体电车都不需要了
: 上海首个通过购买“能量无忧”服务套餐方式上牌的用户，今天下午拿到了市新能源汽车推进办发放的额度单！在上海，购买电动汽车需要向政府主管部门提供《电动汽车充电设施安装登记证明》简称“充电证明”才可以上牌。但有的用户的住所无法满足安装条件，导致购车上牌存在诸多困难和不便。如今，蔚来汽车已经或政府批准，只要车主购买6个月及以上的”能量无忧“服务包，就可以取得上海新能源牌照的资格，而无需再提交“充电证明”！
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修改:marion FROM 223.104.210.*
FROM 223.104.210.*

我觉得楼主的社会总成本高及换电重资产的论点没问题，这部分没利润企业要生存的话成本肯定会转嫁车主的，但是其实我作为车主可能是愿意承担这个成本的，就是说有两个选择，在供给都充裕情况下，一个是公共慢充桩需要等8个小时，一个是换电3分钟，对于个人来说，我肯定是愿意选后者的，姑且不论那个公共慢充桩很有可能不在小区或者公司地库，即使在了，也是想能快点好点的。人都是想预防小概率急用事件的，本性而已
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FROM 124.204.68.*

你说的对，但还可以补充
换电站是电车厂家资产
充电桩是个人资产
重资产与否是针对厂家说的
充电桩显然不能算厂家的资产，所以充电桩模式是轻资产模式
正如滴滴快车是轻资产，并不是这个系统里车少，而是车都是个人的，不属于滴滴公司
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 挺正常的啊，就算一天一辆一周7辆，也不过200个桩，42万元，300万的换电站比起42万元依然是重资产  
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: 所以你要仔细领会什么是M>N的真共享模式节约社会总成本，什么是M<N的伪共享模式反而把资产变得更重  
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发自「今日水木 on CLT-AL00」
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FROM 125.33.71.*

换个观点看，

换电新基建，

拉动GDP。

什么都要节约，GDP完蛋。

【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 提出了种种不好，比如速度什么的，被我一一反驳了
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: 最后达成的共识是：换电最大的缺陷是重资产
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FROM 223.104.38.*