- 主题:一个常见的误区是“高速上直驱省油”
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 有几个喷子回了几个莫名其妙的贴混淆视听。为了避免群众被误导，这里澄清一下：
: 虽然油发电再电驱经过了额外的转换会有损耗，但是喷子们似乎忘记了机械传动和机械耦合也会有损耗。实际中每增加一级齿轮捏合，可能导致5%左右的损耗（具体数值取决于加工精度和磨损程度，理论上完美加工的新齿轮，可以期望损耗在1%以内。但现实中没有完美的也没有常新的东西）。所以增程的方案虽增加了能量转换，但减少了机械耦合的损耗。以dmi来说，要想直驱，机械传动方面会比纯增程至少多一级离合；如果直驱的同时也要发电（dmi大概率是要在直驱同时发电的，否则用户体验可能会很差），还需要多一级分动机构。 这两级额外的机械耦合算下来的损耗，跟发电和电驱的效率比未必有优势，而且使得系统更复杂。如果车子用两年，机械磨损就可能让直驱的效率变得更差，何况还有可靠性的问题。
理想的最大问题是发动机效率太低，连带充电效率也低，摘一段资料给你看看
该款发动机最高效率34%，但能够形成高效区域的效率仅32-33%(红色运行线)，如图6所示。即使运行工况点在这个效率区域就是对应这个效率水准，那非常规工况效率会更低。那算一下总体充电效率：0.32*0.96=0.3（发动机至发电机一级齿轮传动），如果再给电池充电，电池效率按0.9计算，那总效率仅为0.27，这是是最高效点，而其它工况效率只会更低。
按照中国公路设计标准，最高时速120km/h的高速公路最大纵坡为3%，而理想ONE在连续3%纵坡下，要保持电量平衡，最高车速仅在100km/h左右（理想公布发动机最大充电功率62kW）。达不到严苛的公路标准坡度要求。
若是此时SOC较低，则系统为防止电量近一步下降，需要对车辆进行限功率运行。
https://zhuanlan.zhihu.com/p/65940704
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FROM 167.220.232.*
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 在高速上，理想的发动机不发电而直驱，大概率更费油。所以省油不是因为直驱，现在你懂了吗？
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: - 来自「最水木 for iPhone 8」
咱俩说的一回事啊，因为理想one发动机直驱效率差，所以对于理想one来说直驱不如发电去。
但是你不能因为理想one被发动机拖了后腿就说所有车都是高速直驱不如发电，这个逻辑是不成立的。
1. 发动机-发电机-电动机-轮上
2. 发动机-E-CVT-轮上
说白了就是比较1，2的效率哪个高，而1，2对于不同技术结构的车是完全不一样的。理想one是因为发动机不行导致2.路径效率低，但是不能认为“高速上直驱省油”是误区，最多说，因为理想one的发动机不适合直驱，所以理想one直驱效率比发电低。
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FROM 167.220.232.*
【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 看不见图，光看文字，感觉他讨论的工况是按发动机直驱的。
: 我是不知道理想如何设计的发动机工况。
: 按我的设想，发动机根本无需考虑行驶工况。它只有两个状态：1.以最高效率的状态发电。2.停止。
: ...................
和你说的差不多，理想one其实根本没有设计直驱的事情，他发动机的工况就是充电
所以这文章讨论的就是发动机充电的工况，之所以里面会涉及到速度快了功率大，主要假设是功率均衡保电，因为一冲一放，电池也是有能量损失的。但是具体理想one怎么写这里的调度策略代码，这谁也不知道，总之尽量少的让电量进出电池是可以提高效率的。
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FROM 167.220.232.*
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 理想发的电应该是可以不进电池直接驱动电动机的
是呀，所以我贴的文章是拿可以保电这个均衡点去计算发动机输出功率的，这个点上效率是最高的。
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FROM 167.220.232.*
【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 这是必然的，基尔霍夫定律决定的。
: 但是躲不过去的是发电机的整流限流控制系统和电动机的电驱（变频逆变器）。
: 汽油机---发电机---整流限流--T--电驱----电机。。。。。。电池完全可以躲过去。电池是T处的一个分支。
没错，前后两段是必须经过的
整个链条上各个环节各有自己的舒适区间，所以整个策略还是很复杂的，最终是一系列效率的连乘，在满足给定输出功率约束下最大。所以是存在某些环节会迁就其他环节的最优效率而离开最优区间。
理想最郁闷的事是因为他从源头开始这个发动机就拖了后腿。主流0.4+，他0.3+，这一下就差了25%。
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修改:guanshuit FROM 167.220.232.*
FROM 167.220.232.*
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 你的逻辑能力有待提高。
: 在同样的架构下，效率30%的发动机直驱或电驱，效率差别不大。效率40%的发动机直驱或电驱，效率差别就很大了？
: dmi的发动机效率高，发电电驱的效率也会相应地高。所以dmi的直驱和电驱相比，效率差别也很边际，懂了吗。
: ...................
我觉得你的逻辑能力才是有待提高啊，我在上一篇回复中已经明确指出了你的逻辑问题在于
“刻舟求剑”，你把理想one电驱系统效率 去 对比一个不存在的“理想one”直驱效率，得出一个对所有车辆都适用的结论，这是不是刻舟求剑？
我上一篇回复也给了两条路径：
1. 发动机-发电机-电动机-轮上
2. 发动机-E-CVT-轮上
说白了就是比较1，2的效率哪个高，而1，2对于不同技术结构的车是完全不一样的。理想one是因为发动机不适合高速直驱导致2.路径效率低，但是不能认为“高速上直驱省油”是误区，最多说，因为理想one的发动机不适合直驱，所以理想one直驱效率比发电低。
这么明白的道理不知道你有啥不理解的，那我就进一步总结一下，你的逻辑问题主要在：
1.仅仅通过路径1中电动机的效率图就去给出路径1效率和2相差不多的结论，以偏概全。你需要给出最终的综合效率才能说1和2效率差不多
2.仅仅通过理想one这一款车型，一款发动机就推广到所有车型所有发动机，不同曲线的发动机在不同工况下效率是完全不同的
3.最关键的一点，你忽略了工况的复杂性，不管是EPA还是WLTP还是实际工况，高速都绝不是120匀速巡航。在速度变化特别是加速中，电机很容易脱离高效率区间而发动机则相对更容易维持在高效区间，想明白这一点就会知道为什么高速路况下即使带了复杂的变速箱，理想one同级别的油车油耗也会比理想one纯电驱动有优势。
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FROM 207.46.156.*
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 你先学会看懂中国话再说吧
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你这样可不好，说不过就攻击人不厚道，好好说话还可以继续讨论
我建议你按WLTP或者EPA的高速路况，计算出理想one电动机的效率图，120时速巡航可以维持在高效区间可不代表在高速工况里的加速区间也可以，而WLTP和EPA和真实路况里都有大量的加速区间。
另外也可以找一款主流发动机比一下同条件的效率图，一目了然就知道为啥高速工况主流的混动都选择发动机直驱了。
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FROM 207.46.156.*
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 100-120的加速，电机的高效区间完全可以覆盖。如果电机高速区间的效率真是大问题，电车厂会增加一级减速。但实际上，除了对180以上的加速有需求的电车超跑有两级减速以外，普通的家用电车都不用两级减速。所以你别自作聪敏以为全世界的电车工程师都这么笨了。
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: - 来自「最水木 for iPhone 8」
你又错了，荣威尝试过两级变速，然而反响平平
电动车主流都选择单一减速比是成本和工况均衡考虑，毕竟高速工况相对来讲没那么重要
你要单挑高速工况这个不利于电动机的场景来讲，那就是以短击长
我都告诉你怎么比较了，自然是我自己也比较过，为何非要在落后的领域跟别人擅长的技术架构去比较呢
理想引进DM-i或者iMMD架构不香么？
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FROM 207.46.156.*
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 新款immd取消直驱了
: 另外，如果高速加速时电机直驱会偏离高效工况，那么油车偏离的更多，降档加速知道吗？
: 别用落后观念以讹传讹了。电动车在高速不敢开快，只是担心续航，电动爹难伺候。
: ...................
你又错了，从头到尾你都没理解我第一次回你贴说的话
“理论架构不存在高低之分，只有加上了技术约束之后才有实际意义，所以你贴的资料只能证明理想one受制于发动机不适合直驱”
即使immd弱化直驱也只是代表本田目前的技术能力之下，电驱对他更好，而非理想one也具有这个能力，学渣和学霸都不花时间备考，可不代表这二者成绩一样
何况你跟DM-i这种目前领先其他同学一个半身位的学神去比呢。
回复你几条，本来还想把具体数字给你贴出来，后来一想又没人给我发钱，懒得整理了，我看到网上很多理想one的帖子都采用了同样的话术，这样是做不出好产品的，拿出一款43%热效率覆盖大多数转速的发动机是正经。
1.与带着变速箱等不利因素相比较的同级别油车，理想one都明显不省油，这种端到端的测试不正好说明了理想one高速路况连油车都打不过么，还跟混动比啥
2.混动的高速直驱方案都是单减速比，不存在什么降档加速，直接拉转速，而且还可以告诉你高速时候加速混动方案基本都是发动机，电机同时驱动
3.电机高速表现不好完全就是因为他能力有限，大扭矩导致变速箱损耗大成本高，所以主流都选择单一减速比，电机调教的是照顾中低速牺牲高速，跟续航没关系，高速续航低是结果而非原因
4.本来我是打算把WLTP工况下高速加速区间电机效率和发动机效率给你贴出来的，一目了然，然而你老是骂人，所以我也懒得整理了，又没人给我发钱，大过年的我还有很多正事
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修改:guanshuit FROM 207.46.156.*
FROM 207.46.156.*
【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 4.贴一下吧，学习学习。
: 3.值得商榷。目前电机的状况，120之下，不存在高速性能下降的问题。真正下降要到180上下。
先想象一张转速和扭矩的图
情况3，你说的是匀速巡航，20-25kw的功率，中高转速中扭矩，自然不会有太大性能损失，基本还可以落在map图的高效区间，然而真实工况和EPA之类的标准都是有大量频繁加速的，这时候扭矩需求的增加，在高转速高扭矩下就会落入比较低的区间。
电机的特点是转速/扭矩都是两头效率低，中间一段高，所以主流的单减速比方案会尽量使中间那块面积覆盖日常使用的速度区间，那么高速区间自然照顾不到。
4其实很多论文都做过模拟了，找一下就能找到，简单说就是集于3的结论，经过特殊优化的发动机（比如DM-i）的高效率区间在高速工况下，高效扭矩高效转速覆盖的面积比电机更大，那么自然就会选择发动机直驱。
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FROM 207.46.156.*