【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 你的逻辑能力有待提高。
: 在同样的架构下，效率30%的发动机直驱或电驱，效率差别不大。效率40%的发动机直驱或电驱，效率差别就很大了？
: dmi的发动机效率高，发电电驱的效率也会相应地高。所以dmi的直驱和电驱相比，效率差别也很边际，懂了吗。
: ...................
我觉得你的逻辑能力才是有待提高啊，我在上一篇回复中已经明确指出了你的逻辑问题在于

“刻舟求剑”，你把理想one电驱系统效率 去 对比一个不存在的“理想one”直驱效率，得出一个对所有车辆都适用的结论，这是不是刻舟求剑？

我上一篇回复也给了两条路径：
  
1. 发动机-发电机-电动机-轮上
2. 发动机-E-CVT-轮上
  
说白了就是比较1，2的效率哪个高，而1，2对于不同技术结构的车是完全不一样的。理想one是因为发动机不适合高速直驱导致2.路径效率低，但是不能认为“高速上直驱省油”是误区，最多说，因为理想one的发动机不适合直驱，所以理想one直驱效率比发电低。

这么明白的道理不知道你有啥不理解的，那我就进一步总结一下，你的逻辑问题主要在：
1.仅仅通过路径1中电动机的效率图就去给出路径1效率和2相差不多的结论，以偏概全。你需要给出最终的综合效率才能说1和2效率差不多
2.仅仅通过理想one这一款车型，一款发动机就推广到所有车型所有发动机，不同曲线的发动机在不同工况下效率是完全不同的
3.最关键的一点，你忽略了工况的复杂性，不管是EPA还是WLTP还是实际工况，高速都绝不是120匀速巡航。在速度变化特别是加速中，电机很容易脱离高效率区间而发动机则相对更容易维持在高效区间，想明白这一点就会知道为什么高速路况下即使带了复杂的变速箱，理想one同级别的油车油耗也会比理想one纯电驱动有优势。
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FROM 207.46.156.*

只开纯电里程最省油
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 有几个喷子回了几个莫名其妙的贴混淆视听。为了避免群众被误导，这里澄清一下：
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: 虽然油发电再电驱经过了额外的转换会有损耗，但是喷子们似乎忘记了机械传动和机械耦合也会有损耗。实际中每增加一级齿轮捏合，可能导致5%左右的损耗（具体数值取决于加工精度和磨损程度，理论上完美加工的新齿轮，可以期望损耗在1%以内。但现实中没有完美的也没有常新的东西）。所以增程的方案虽增加了能量转换，但减少了机械耦合的损耗。以dmi来说，要想直驱，机械传动方面会比纯增程至少多一级离合；如果直驱的同时也要发电（dmi大概率是要在直驱同时发电的，否则用户体验可能会很差），还需要多一级分动机构。 这两级额外的机械耦合算下来的损耗，跟发电和电驱的效率比未必有优势，而且使得系统更复杂。如果车子用两年，机械磨损就可能让直驱的效率变得更差，何况还有可靠性的问题。
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--来自微水木3.5.8
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FROM 223.104.213.*

100-120的加速，电机的高效区间完全可以覆盖。如果电机高速区间的效率真是大问题，电车厂会增加一级减速。但实际上，除了对180以上的加速有需求的电车超跑有两级减速以外，普通的家用电车都不用两级减速。所以你别自作聪敏以为全世界的电车工程师都这么笨了。

【 在 guanshuit 的大作中提到: 】
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: : 你先学会看懂中国话再说吧
: :
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- 来自「最水木 for iPhone 8」
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FROM 117.13.193.*

你那几个图再给我发一遍好吗？
【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: : 100-120的加速，电机的高效区间完全可以覆盖。如果电机高速区间的效率真是大问题，电车厂会增加一级减速。但实际上，除了对180以上的加速有需求的电车超跑有两级减速以外，普通的家用电车都不用两级减速。所以你别自作聪敏以为全世界的电车工程师都这么笨了。
: :
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- 来自「最水木 for iPhone 8」
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FROM 117.13.193.*

好的

【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: : 你那几个图再给我发一遍好吗？
: 那张主要的我看见你都用于回复版友了。
: ....................

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FROM 117.13.193.*