主要是不够的时候，比如知乎里那篇文里讲的，120对应的功率是45kW,发动机效率高点在25kW，这样很快电池就没电了
【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: : 如果不进电池的话，发动机的功率还是要和电动机的工况挂钩的啊，一但功率要求更好，还是得进入效率低的区域。
: 不挂钩。多余的进电池，不够的电池补。一切自动。
: ...................
--来自微水木3.5.8
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FROM 223.104.211.*

【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 这是必然的，基尔霍夫定律决定的。
: 但是躲不过去的是发电机的整流限流控制系统和电动机的电驱（变频逆变器）。
: 汽油机---发电机---整流限流--T--电驱----电机。。。。。。电池完全可以躲过去。电池是T处的一个分支。
没错，前后两段是必须经过的

整个链条上各个环节各有自己的舒适区间，所以整个策略还是很复杂的，最终是一系列效率的连乘，在满足给定输出功率约束下最大。所以是存在某些环节会迁就其他环节的最优效率而离开最优区间。

理想最郁闷的事是因为他从源头开始这个发动机就拖了后腿。主流0.4+，他0.3+，这一下就差了25%。
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修改:guanshuit FROM 167.220.232.*
FROM 167.220.232.*

你的逻辑能力有待提高。

在同样的架构下，效率30%的发动机直驱或电驱，效率差别不大。效率40%的发动机直驱或电驱，效率差别就很大了？

dmi的发动机效率高，发电电驱的效率也会相应地高。所以dmi的直驱和电驱相比，效率差别也很边际，懂了吗。

另外，建议你把此楼中的讨论帖子先仔细看一遍

【 在 guanshuit 的大作中提到: 】
: 咱俩说的一回事啊，因为理想one发动机直驱效率差，所以对于理想one来说直驱不如发电去。
: 但是你不能因为理想one被发动机拖了后腿就说所有车都是高速直驱不如发电，这个逻辑是不成立的。
: 1. 发动机-发电机-电动机-轮上
: ...................
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FROM 117.13.193.*

1.2t最大功率96，作为增程器最大功率用到了60出头，一般状况下只以10-30的功率使用。

120巡航，功率需求也就30左右。

【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 理想速度120的时候输出功率是多少？
: 这时候是发动机出全部，还是发动机出固定功率，剩下的电池出？
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FROM 117.13.193.*

【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 如果不进电池的话，发动机的功率还是要和电动机的工况挂钩的啊，一但功率要求更好，还是得进入效率低的区域。
发电机可以一直在最佳工况，基本上输出电流常数。电机的动态负载，由电池进行呼吸。
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修改:ylh1969 FROM 221.221.55.*
FROM 221.221.55.*