在高速上，理想的发动机不发电而直驱，大概率更费油。所以省油不是因为直驱，现在你懂了吗？

【 在 guanshuit 的大作中提到: 】
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: : 有几个喷子回了几个莫名其妙的贴混淆视听。为了避免群众被误导，这里澄清一下：
: : 虽然油发电再电驱经过了额外的转换会有损耗，但是喷子们似乎忘记了机械传动和机械耦合也会有损耗。实际中每增加一级齿轮捏合，可能导致5%左右的损耗（具体数值取决于加工精度和磨损程度，理论上完美加工的新齿轮，可以期望损耗在1%以内。但现实中没有完美的也没有常新的东西）。所以增程的方案虽增加了能量转换，但减少了机械耦合的损耗。以dmi来说，要想直驱，机械传动方面会比纯增程至少多一级离合；如果直驱的同时也要发电（dmi大概率是要在直驱同时发电的，否则用户体验可能会很差），还需要多一级分动机构。 这两级额外的机械耦合算下来的损耗，跟发电和电驱的效率比未必有优势，而且使得系统更复杂。如果车子用两年，机械磨损就可能让直驱的效率变得更差，何况还有可靠性的问题。
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- 来自「最水木 for iPhone 8」
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FROM 117.13.193.*

【 在 guanshuit 的大作中提到: 】
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: 理想的最大问题是发动机效率太低，连带充电效率也低，摘一段资料给你看看
: 该款发动机最高效率34%，但能够形成高效区域的效率仅32-33%(红色运行线)，如图6所示。即使运行工况点在这个效率区域就是对应这个效率水准，那非常规工况效率会更低。那算一下总体充电效率：0.32*0.96=0.3（发动机至发电机一级齿轮传动），如果再给电池充电，电池效率按0.9计算，那总效率仅为0.27，这是是最高效点，而其它工况效率只会更低。
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看不见图，光看文字，感觉他讨论的工况是按发动机直驱的。
我是不知道理想如何设计的发动机工况。
按我的设想，发动机根本无需考虑行驶工况。它只有两个状态：1.以最高效率的状态发电。2.停止。
在发电状态，发电机，电池，电动机三者按照基尔霍夫定律分配电流。在三者的汇合节点，电流的代数和=0；
就是说，发电机输出电流固定。电动机用的多，就发电机电池一起供。少了，就发电机供。再少，电池可以充电。一切都是自动的。
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修改:ylh1969 FROM 221.221.55.*
FROM 221.221.55.*

【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 看不见图，光看文字，感觉他讨论的工况是按发动机直驱的。
: 我是不知道理想如何设计的发动机工况。
: 按我的设想，发动机根本无需考虑行驶工况。它只有两个状态：1.以最高效率的状态发电。2.停止。
: ...................
和你说的差不多，理想one其实根本没有设计直驱的事情，他发动机的工况就是充电

所以这文章讨论的就是发动机充电的工况，之所以里面会涉及到速度快了功率大，主要假设是功率均衡保电，因为一冲一放，电池也是有能量损失的。但是具体理想one怎么写这里的调度策略代码，这谁也不知道，总之尽量少的让电量进出电池是可以提高效率的。
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FROM 167.220.232.*

【 在 guanshuit 的大作中提到: 】
: 和你说的差不多，理想one其实根本没有设计直驱的事情，他发动机的工况就是充电
: 所以这文章讨论的就是发动机充电的工况，之所以里面会涉及到速度快了功率大，主要假设是功率均衡保电，因为一冲一放，电池也是有能量损失的。但是具体理想one怎么写这里的调度策略代码，这谁也不知道，总之尽量少的让电量进出电池是可以提高效率的。
这是必然的，基尔霍夫定律决定的。
但是躲不过去的是发电机的整流限流控制系统和电动机的电驱（变频逆变器）。
汽油机---发电机---整流限流--T--电驱----电机。。。。。。电池完全可以躲过去。电池是T处的一个分支。
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修改:ylh1969 FROM 221.221.55.*
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【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 如果不进电池的话，发动机的功率还是要和电动机的工况挂钩的啊，一但功率要求更好，还是得进入效率低的区域。
不挂钩。多余的进电池，不够的电池补。一切自动。基尔霍夫定律。
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修改:ylh1969 FROM 221.221.55.*
FROM 221.221.55.*