上汽乘用车→荣威、名爵、R汽车;
上汽通用五菱→五菱、宝骏。

这是两家独立经营的公司。
【 在 oRo 的大作中提到: 】
: 上汽全系，是不是也包括miniEV？
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: ...................
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FROM 112.65.61.*

国外的主要电池安全标准在文末都列出来了，各家车企旗下在不同市场销售的车型，可能会选择不同的标准去做认证（比如大众汽车旗下的车型就是这种做法）。

同理，在美国市场和中国市场，特斯拉可以选择各自遵循不同的标准进行电池安全设计——但是目前它还没有这么做。
附图是特斯拉的一款电池包的热扩散实验结果（触发电芯热失控的方法比GB38031-2020更严苛：GB中规定触发单个电芯热失控然后观察结果，而特斯拉的这次热扩散实验同时触发了10个电芯热失控），可以看到，电芯发生热失控后逃生时间＞50分钟。
此外，由于特斯拉的NCA电池的能量密度比宁德811更高，电池包中热扩散之后的最终温度超过了2000℃。
【 在 oRo 的大作中提到: 】
: 国外在电池安全方面，标准是什么样的？ 特斯拉采用的什么标准？
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: ...................
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FROM 112.65.61.*

1. 注意二、5.（2）提到的这段话：
电芯层面、pack层面的安全技术措施的本质区别：
在A1、A2这两种情况下，电芯层面的安全措施都保持有效状态；
pack层面的安全措施，则只在A1情况下完全保持有效状态；在A2情况下，pack层面的某些安全措施会失效。

特斯拉的NCA电池发生热扩散后温度超过2000℃，它在电芯层面是缺乏本征安全性的，当pack层面的安全措施失效时，会迅速发生热扩散。

2.在没有发生失效的情况下，它所通过的热扩散实验，只是表明起火前有逃生时间，同时也表明它不是一款具备“不起火”能力的电池。

【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 那怎么特斯拉还是经常自燃？
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: 【 在 FHWYSH (FHWYSH) 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 139.227.114.*
FROM 112.65.61.*

自燃都是A1，没有A2
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 1. 注意主楼中二、4.（2）提到的这段话：
: 电芯层面、pack层面的安全技术措施的本质区别：
: 在A1、A2这两种情况下，电芯层面的安全措施都保持有效状态；
: ...................
--来自微水木3.5.10
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FROM 175.167.130.6

特斯拉很多静置自燃的，这个版一般说自燃都是指静置自燃。
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 静置自燃和碰撞后自燃都归属于“自燃”，对于静置自燃的状态，适用于第2点。
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: 特斯拉电池的最大风险点在于电芯的数量，一个电池包中的电芯数量达到3000～8000节。即使对于松下、LG这样的成熟流水线，生产的NCA电芯也是存在ppm级别的故障率的；按照特斯拉超过100万辆的汽车保有量推算，特斯拉车载电池中电芯的总量达到30亿～80亿；再按照ppm的级别测算一下，就能知道特斯拉电池包的安全技术措施阻断了多少比例的热失控/热扩散事件。
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--来自微水木3.5.10
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FROM 36.128.120.45