你这个四代，好像i3初代就全部支持了啊。另外，我感觉最关键还是调教，我听业内车友说i3当年标定耗费非常多精力，最后也没有达到理论目标，但我开着已经蛮舒坦了。  
  
【 在 hsv () 的大作中提到: 】
: 应该把刹车单独拿出来，刹车踏板负责刹停车辆，“油门”踏板负责速度控制，缓缓踩下去，慢慢加速，慢慢抬起来，渐渐减速，在拥堵走走停停的时候很省力，想象一下跟车速度不断的微调，只需要收发油门就行了。
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: 所谓省电是随之而来的产物，因为单踏板，比最优秀的普通模式电控，能量回收率还要好个百分之几（总续航也就差5%左右而已）。好的原因就是单踏板一直在低回收、低动力这个范围波动，速度加一减一很容易；而这个要是靠刹车踏板，你需要秒级的来回踩刹车，不这么快你根本做不到速度变化这么细微。正常模式下，你踩下刹车减速，总是要踩几秒，这是速度变化相对于单踏板还是蛮大的。
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FROM 223.104.3.*

初代i3下坡好像hold不住，不过ibooster满电制动分配很牛。
【 在 zdjnju 的大作中提到: 】
: 你这个四代，好像i3初代就全部支持了啊。另外，我感觉最关键还是调教，我听业内车友说i3当年标定耗费非常多精力，最后也没有达到理论目标，但我开着已经蛮舒坦了。
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FROM 43.227.252.*

model y：减速时，油门踏板保持在30-0%开度，减速度线性对应，踩下去加速，抬起来减速，响应时间100-200ms，无滞后；5%左右踏板角度，制动减速度极大。
汉ev，eco最大回收，10%以内油门，减速过渡到最大，不能靠踏板角度获取到想要的减速度。踩下油门，依然是有一个过渡，家用可能很顺滑，但无法及时获取想要的加速感，在最大回收到加速之间的过渡，不是预期的那么快，速度无跟脚感。
ps：汉ev最大回收时的减速感，相当于Y最大减速感的60%左右。
【 在 gerry9503 的大作中提到: 】
: 那这两个有啥区别？用语言方便表述吗？
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修改:hsv FROM 223.104.44.*
FROM 223.104.44.*

踩下去的精度达不到个位数，但抬起来减速是可以以个位数来计算的，刻度脚就是这么练成的，Y的油门，至少从滑行区、减速区、再到完全抬起，中间任意减速在踩下去的角度，都是心里有数的。

一般油门行程，稍微一踩下去就10%了，但抬起来根据减速反馈，是可以精准控制角度的，这个一般是中低速跟车的时候用。
【 在 gerry9503 的大作中提到: 】
: 纯好奇哈，5%，30%这些油门开度，你能感觉得到呀？这玩意我真没感觉，或者没注意。
: 不过我理解，你的说法就是特斯拉的电门开关度和能量回收之间配合的比国产车更加和谐，能够让人感觉到丝般顺滑，能量回收的力度也偏弱？是这个意思？
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FROM 106.39.67.*