- 主题:电动车不要一直堆电池提高续航
你没明白我说的方案的核心，核心是社会化供应增程电池，这样一下就能把需要好多年建设的基础设施迅速完成。
【 在 hig 的大作中提到: 】
: 蔚来的换电站可以灵活兼容小电池，技术上又不是问题，调节一下参数即可，类似92，95和98
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FROM 123.139.85.*
电池能量密度提升上去了，不堆电池就能提高续航
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FROM 223.104.38.*
补能的需求始终存在，能开1天12-14小时会大大缓解这种焦虑，但是快速充电对安全性和基础设施要求也提上去了
【 在 landhuan 的大作中提到: 】
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: 电池能量密度提升上去了，不堆电池就能提高续航
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发自「今日水木 on ELS-AN00」
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FROM 123.139.85.*
电池差不多的情况下，快充需要额外成本，比如高功率充电机，功率器件，更强的散热部件，还有超级充电桩。所以超充注定是少数桩和少数车。
普通车随着电池能量密度提升，普通快充技术的提升，就可以满足了。
比如，以后50度电就，可以实现500续航，90kw充电功率就可以实现充电15分钟，补充续航200公里。
高档车可以做到150度电，续航1500，350kw快充功率，10分钟补续航500。
【 在 bxdx 的大作中提到: 】
: 补能的需求始终存在，能开1天12-14小时会大大缓解这种焦虑，但是快速充电对安全性和基础设施要求也提上去了
: 发自「今日水木 on ELS-AN00」
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FROM 223.104.38.*
百公里10度电不可能是高端车，只可能是老头乐
【 在 landhuan 的大作中提到: 】
: 电池差不多的情况下，快充需要额外成本，比如高功率充电机，功率器件，更强的散热部件，还有超级充电桩。所以超充注定是少数桩和少数车。
: 普通车随着电池能量密度提升，普通快充技术的提升，就可以满足了。
: 比如，以后50度电就，可以实现500续航，90kw充电功率就可以实现充电15分钟，补充续航200公里。
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--来自微水木3.5.5
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FROM 223.104.41.*
一度电6-7km是物理规律
你说的东西不存在
【 在 landhuan 的大作中提到: 】
: 电池差不多的情况下，快充需要额外成本，比如高功率充电机，功率器件，更强的散热部件，还有超级充电桩。所以超充注定是少数桩和 ...
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FROM 106.39.50.*
今年很多新款轿车就50多度电，nedc500，过两三年，轿车车重控制在比油车略多乃至相当重量，10公里一度电很容易实现
【 在 dolphinlang 的大作中提到: 】
: 百公里10度电不可能是高端车，只可能是老头乐
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FROM 223.104.38.*
新款models ，100度电，epc续航800多，换成nedc或春秋理想季节，续航应该是一度电9到10km
【 在 Qlala 的大作中提到: 】
: 一度电6-7km是物理规律
: 你说的东西不存在
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FROM 223.104.38.*
我一直觉得理想中的换电是这样的：电动车厂商利用结构空间设计最大化的塞下电池，然后在车辆底部预留愉快方形的1米*2米（或者其他统一尺寸的）空间用来安装统一尺寸的可拆卸电池。这块电池可以只有60度电或者40度电。其他利用空间塞下的电池根据车的大小，成本，空间等不同有20-50度大小。这样技能充分利用纯电平台设计更大的电池，又能做到全部品牌车辆的换电兼容性。
以上为纯理想，请专业人士留情。
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FROM 115.183.14.*
bms不好设计，而且需要很多冗余设计才行，成本并不低
【 在 qian1994 的大作中提到: 】
: 我一直觉得理想中的换电是这样的：电动车厂商利用结构空间设计最大化的塞下电池，然后在车辆底部预留愉快方形的1米*2米（或者其他统一尺寸的）空间用来安装统一尺寸的可拆卸电池。这块电池可以只有60度电或者40度电。其他利用空间塞下的电池根据车的大小，成本，空间等不同有20-50度大小。这样技能充分利用纯电平台设计更大的电池，又能做到全部品牌车辆的换电兼容性。
: 以上为纯理想，请专业人士留情。
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FROM 223.104.38.*