你看下他视频里面的第三点，搓板路上，直接就说动能回收禁用导致收油门后车辆往前滚，没有靠动能回收制动，结论是不符合国标。
根本就还没到刹车这个环节。
这就和这个国标所规范的要求不搭边了

【 在 zszqzzzf 的大作中提到: 】
:
: 王垠等的测试所谓“刹车很硬”，是不是只收了电门不踩刹车？然后平白指责“制动距离不够”？它们怎么这么离谱？
--
FROM 112.17.241.*

你对国标的理解偏差比王垠还大
王垠是故意曲解
你这个完全跑偏
国标之所以只要求和测试踩下制动踏板后的制动效能，是因为只有这样才能排除其它因素，获取车辆真正的制动性能
你说的反应距离，正是国标测试设计中要排除的
就像排除a型再生系的影响一样
国标是对车的测试，而不是对人的测试
另外，你把3和4分开也是错误的，国标的制动距离是从促动刹车踏板开始，这是一个瞬时而不是状态。当然，如果踏板硬到无法位移，那就另说了

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 你纠结的地方之所以钻进了牛角尖，是因为只执着于去理解GB21670和GB7258对于汽车制动距离的试验场测试方法，
:
: 却忘记了如何将国标框架应用于实际场景分析。
:
: 简单地说，你忽略的关键点在于：
: 实际路况中遇到紧急情况的“刹车距离” ≠ GB21670和GB7258测试的“制动距离”。
:
: 在实际路况中，
: ①驾驶员遇到前方紧急情况时的“刹车距离” = ②“反应距离” + ③“踏板有效结合距离” + ④GB21670和GB7258测试的“制动距离”。
:
: 而a.“动能回收制动功能突发失效”与b.“刹车踏板变硬”这两种故障，
: a会大大延长（②+③）的距离，b会大大延长（③＋④）的距离，
: 所以，a./b./a＋b 这三种故障组合，最终结果就是都会导致①的延长。
:
: 而a和b，就是王垠在等效道路可靠性测试中所发现的特斯拉汽车会频繁复现的故障。
:
: 这就意味着，由于a.b两种故障会有复现的概率，所以特斯拉汽车在发生a./b./a＋b故障复现时，
: 即使此时特斯拉汽车的（按照GB21670和GB7258测试的“制动距离”）没有发生延长，
: 但是由于②、③、④发生了延长，最终就会导致①大大延长，从而撞上前方在预想距离之外的车辆或者静止物体。
--
FROM 112.17.241.*

兄弟，你的预设立场太强了，所以你看到的所有现象，都被用来加强你的预设立场，而丧失了作为工程师的直觉，和王垠犯了同样的错误

就像你计算动能回收失效时的制动距离差异，直接就有数量级的错误。作为一个合格的工程背景人员，当计算出这种数据时，难道不会直觉的感到有问题么？
这个世界已经很少有这种直截了当就能发现的新大陆了

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 两点建议：
: ①坚持翻着每一份国标文本自学；
: ②先向车企的朋友稍微请教一下车辆刹车系统从产品定义、架构设计到研发验证全过程中关于一些车辆工程概念的基本思维方式，然后再自学国标。
: ...................
--
FROM 60.179.63.*

汉充满电也有能量回收
【 在 last2 的大作中提到: 】
: 刹车变硬当然不正常，需要衡量变硬到什么程度才能确认是不是符合国标
: 但不论是否符合，这个体感设计非常失败；电车的动能回收不能保持一致性现在看来是个盲点，特斯拉作为行业引领者开了一个很不好的头；搓板路是一种，另一种就是满电的情况；但是很奇怪，有人在27公里的长下坡测试过汉EV，据称满电时仍然有制动力，可能在设计上做了补偿？
: YYP的第二个试验其实是失败的，并没有按照第一个试验的思路来设计
: ...................
--来自微水木3.5.5
--
FROM 39.144.86.*

我觉得在这个事情上我的行为没有什么好指责的

毕竟先进行人身攻击，说对方书都白读了的人正是你啊

而你连“己所不欲勿施于人”这么简单的道理都想不明白，更进一步证实了你的脑容量有限的事实
【 在 last2 (last2) 的大作中提到: 】
: 动不动就是脑容量，脑子白之类的，你这有这么自卑么？至于老把这些大词往嘴里出，心里整天过来过去的也是这些词吧
--
FROM 183.129.174.*