任何化学电池都存在衰减。衰减不怕，怕的是电芯衰减程度不一致。

一串串联的电芯里面，衰减最厉害、容量最小的电芯放光电后，整串电芯就不能继续放电了，哪怕其余电芯还有电。

而该串电芯不能继续放电后，多串并联的电芯串中，可继续放电的电芯串数量减小了，导致电池包最大放电功率降低，有可能会影响到车辆的动力了（在最大允许放电倍率不变的前提下）

有没有解决方案呢？只有一个，那就是把衰减后的电芯从不同电池包中拿出来，按剩余容量进行重组，将容量一致的电芯装入同一个电池包，将电芯容量的短板转化为电池包容量的短板。

如果电池包是私人购买的财产，这样做恐怕很难行得通。但如果车电分离方案，车主购买的是电池包的使用权而不是所有权，那么就好办了，电池运营商就可以把换下来的电池包当中的电芯进行重组，确保整包电芯保持基本一致。

例如10块原始容量100度的电池包，衰减三年后，如果不重组，可能每一块儿都不到90度电。但如果重组后，可组成为8块95度的电池包、1块90度的电池包、1块80度的电池包。

当然，车电分离并不一定意味着要建换电站，在维修中心更换电池也是可以的，重要的是电池的所有权需要明晰，你买的是新车，而电池是租赁的，所以有可能是不是全新电池。电池容量跟租赁费用挂钩，如果租赁的是衰减较多的电池，租赁费用也会降低。

因此既可以降低一次性的车辆购买成本，也避免了电池衰减后的售后扯皮问题，更为电池不断升级提供了可能。
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修改:yehorse FROM 223.71.143.*
FROM 223.71.143.*

反对把目前比亚迪前期车型出现的问题归总于整个电车。
三元锂的电池目前并没有像比亚迪铁锂那样的概率出现无规律衰减。
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 任何化学电池都存在衰减。衰减不怕，怕的是电芯衰减程度不一致。
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: 一串串联的电芯里面，衰减最厉害、容量最小的电芯放光电后，整串电芯就不能继续放电了，哪怕其余电芯还有电。
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--来自微水木3.5.11
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三元锂更会无规律衰减，所有的化学电池都存在衰减。

三元锂无非是电压不会骤增骤降，通过测量电压可以准确的测出电芯剩余容量，不代表这个剩余容量一直保持在出厂容量。

【 在 jaz2 的大作中提到: 】
: 反对把目前比亚迪前期车型出现的问题归总于整个电车。
: 三元锂的电池目前并没有像比亚迪铁锂那样的概率出现无规律衰减。
: --来自微水木3.5.11
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你举个电动车的例子？因为衰减换电池的，本版最多就是比亚迪的铁锂。当然也有宋pro的例子，但数量少。
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 三元锂更会无规律衰减，所有的化学电池都存在衰减。
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: 三元锂无非是电压不会骤增骤降，通过测量电压可以准确的测出电芯剩余容量，不代表这个剩余容量一直保持在出厂容量。
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--来自微水木3.5.11
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你这个帖子恰好就是满篇自以为是的论证。帝豪253的铭牌计算着是44度多，但从一上市就是可用不到41度，出厂就保留了10%的电。nedc标注的也是253公里，实际41度能跑280+。


【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: https://www.autohome.com.cn/use/201910/948662.html
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: 目前开3年以上的电动车还不多，毕竟3年前电动车销量还很低，而且品质功能跟现在没法比，所以很多人都不把衰减当回事，直接卖二手车或以旧换新买新车了，并没有闹事儿。但绝不表明衰减不存在。
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