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- 主题:雷神动力什么水平？
- 能比得过骁云吗？
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FROM 1.203.111.* - 据说差异是理想没有直驱档，比亚迪一个档，长城两个档，吉利三个档
挡位越多越可以在低速直驱？
【 在 omin 的大作中提到: 】
: 能比得过骁云吗？
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FROM 124.126.173.* - 权威机构“能效之星”认证的全球最高发动机热效率43.32%，全球第一。DHE15(1.5TD)
混动专用发动机，是世界首款量产增压直喷混动专用发动机。这款发动机采用高压直喷
、增压中冷、米勒循环、低压EGR四大先进技术，拥有目前世界量产混动发动机的最高热
效率记录——43.32%。
作为雷神智擎Hi·X另一大核心，DHT Pro是全球首个量产的3挡混动变速器，远超日系品
牌的行星齿轮变速器和1速变速器。DHT Pro将双电机、变速器、电控制器等6合1高度集
成，重量仅120kg，最大输出扭矩则可达到惊人的4920N·m，扭质比41N·m/kg。
能效表现方面，在量产增压直喷混动专用发动机的基础上，DHT Pro采用3挡速比，通过
直接驱动的模式，将能量直接传递到车轮，实现转换能量0损耗。雷神智擎Hi·X比日系
HEV低0.4-0.6L，节油9-12%，NEDC油耗低至3.6L/100km。
更重要的是，自学习能力强，同级最聪明的动力域智能控制系统，发动机、变速器以及
高压电池包的完美配合，多达20种智能驾驶模式，可根据每个人的驾控意图与习惯，提
供更及时、贴心的动力响应。
此外，动力相关的优化就有148项，使发动机、变速箱和电机的NVH，均达到行业领先的
水平，最大程度保证了车内声品质。相较于同级竞品，在30km/h的工况下，搭载雷神智
擎Hi·X车内声压可低至58分贝。
此外，雷神智擎Hi·X还支持全速域并联。在时速20km以上即可进入并联模式，实现弹射
起步，系统效率提高20%。在提升动力方面，起步时，3挡DHT Pro通过离合器滑摩，匹配
1挡大速比，实现弹射起步，起步加速能力提升50%。80~120km/h 加速，释放 60%的储备
功率。
【 在 jaz2 (YEAH!) 的大作中提到: 】
: 据说差异是理想没有直驱档，比亚迪一个档，长城两个档，吉利三个档
: 挡位越多越可以在低速直驱？
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FROM 223.72.74.* - 抛出掉这些意义不大的数字。单说这个混动三档，是克服了某种难点解决了混动路线痛点，还是简单的技术堆砌？
这篇介绍说的正确与否？
https://xueqiu.com/9946415483/173770988
其实DHT的混动逻辑更加简单，更加可靠，2档直驱的加入，意味着其实DHT主要就两种工况，（以5档类比），1-3档串联增程，4-5档发动机直驱，几乎没有并联工况（仅在踩油门踏板拉发动机转速时，以及45档换档时，驱动电机短暂介入，出现并联工况）。
而本田的i-MMD和BYD的DM-i，实际上是，1-3档增程电驱，4档直驱，5档又切回电驱，为什么这样？不是跑高速都是发动机直驱？因为发动机单档直驱比较高效的速度区间是有限的，而家用车的行驶工况，是中高速（60-90）比较多，还是高速（90-120）比较多？大数据平均而言，是中高速（60-90）比较多，所以发动机直驱落在这个区间，这也是之前BYD做DM-i油耗宣传时，选择深圳城市快速路的原因。这也意味着，高速（90-120）工况，本田的油耗表现是高于平均工况的，而且由于本田目前都是小电池HEV，高速工况下需要经常并联输出（发动机发电+电池供电输出电动机），如果电池电量不足，会发现加速很肉、无力，而BYD的改进之处就在于选用了大电池大电机，保证了并联工况输出可靠性，以及高速加速性。但BYD的大电池带来了另一个隐患，如果车主长期不充电当HEV开，而并联工况决定了电池必须输出，就会出现内燃机发电-给电池充电-电池放电-电机驱动，这种最低效的四重能量转化损耗，这也是第一代F3DM的油耗噩梦。所以，那个把电池限定在25%然后跑城市快速路（发动机直驱工况）的馈电油耗不是DM-i的真实油耗，会因为用户长期不充电的习惯（或者冬季磷酸铁锂电池衰减），而出现油耗噩梦。
站在本田的肩膀上，长城和比亚迪都提出来自己的改进方案，而无疑长城的方案更加简单，更加可靠。
但文中吹水1. 5L的DHT高速加速比本田要好，还是吹过头了，最多比电池没电的本田好一点点，毕竟就是个1. 5L自然吸气发动机，好个毛
然后，这也是理想ONE以及日产e-power选择直接串联增程的原因，原来你们本田、比亚迪费劲巴拉的折腾半天，也只是多了一个中高速发动机直驱的模式，干脆全部增程电驱，结构更加简单，成本更低，电控逻辑更是超级简单。那为何理想ONE的馈电油耗那么高呢？只是差一个中高速直驱工况而，至于差别这么大吗？因为小马拉大车，本身已是中大型SUV了，又背了一块150km大电池，却配了一个1. 2T三缸发电机。而且为了驾驶体验，又配了前后双电机，电机总功率是大幅大于发电功率的，意味着仅靠发电机输出是不足以满足驱动电机的，需要电池输出的并联工况经常出现，因而，如果用户长期不充电，就会再次出现发动机发电给电池充电再放电的四重能量转化损耗，油耗表现雪上加霜。但理想ONE的油耗表现，不能代表串联增程技术的油耗表现，即将引入国产的日产e-power增程混动，其轩逸HEV版，比本田的IMMD油耗还低，估计最终大部分没有混动技术储备的传统车厂，都会选择技术门槛最低、结构最简单的串联增程来达到工信部未来的油耗要求。
【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 权威机构“能效之星”认证的全球最高发动机热效率43.32%，全球第一。DHE15(1.5TD)
: 混动专用发动机，是世界首款量产增压直喷混动专用发动机。这款发动机采用高压直喷
: 、增压中冷、米勒循环、低压EGR四大先进技术，拥有目前世界量产混动发动机的最高热
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FROM 124.126.173.* - 那句4档直驱，5档切回电驱就不对啊，应该是5档直驱，1-4档电驱
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【 在 jaz2 的大作中提到: 】
抛出掉这些意义不大的数字。单说这个混动三档，是克服了某种难点解决了混动路线痛点，还是简单的技术堆砌？
这篇介绍说的正
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FROM 117.135.94.* - 20以上就能进入并联模式只是提高了20-60这一段的动力，估计对效率影响不大。
长城的可能是60-90一档，90-120一档，比比亚迪的80-120一档效率会高一点
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【 在 jaz2 的大作中提到: 】
抛出掉这些意义不大的数字。单说这个混动三档，是克服了某种难点解决了混动路线痛点，还是简单的技术堆砌？
这篇介绍说的正
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FROM 117.135.94.* - 所以是以较多的价格仅提升了有限的效率，费效比一般？
另外这文字里面说的大于最高速电驱，是说电驱并联加入驱动，还是单独电驱？
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 20以上就能进入并联模式只是提高了20-60这一段的动力，估计对效率影响不大。
: 长城的可能是60-90一档，90-120一档，比比亚迪的80-120一档效率会高一点
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FROM 124.126.173.* - 但BYD的大电池带来了另一个隐患，如果车主长期不充电当HEV开，而并联工况决定了电
池必须输出，就会出现内燃机发电-给电池充电-电池放电-电机驱动，这种最低效的四重
能量转化损耗，这也是第一代F3DM的油耗噩梦。
dmi馈电的时候，发动机发电直接电驱，多余的电才冲进电池，这个是相对之前不同的逻
辑，理论上市区不会出现亏电动力不足的状态，高原或者爬山另说，主要是存在动力能
耗长时间高于发电效率。
【 在 jaz2 (YEAH!) 的大作中提到: 】
: 抛出掉这些意义不大的数字。单说这个混动三档，是克服了某种难点解决了混动路线痛点，还是简单的技术堆砌？
: 这篇介绍说的正确与否？
: https://xueqiu.com/9946415483/173770988
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FROM 223.72.74.* - 主要取决于60-80阶段是否处于对应混动发动机的高效区间。
【 在 aircrane (耕田的小猪) 的大作中提到: 】
: 20以上就能进入并联模式只是提高了20-60这一段的动力，估计对效率影响不大。
: 长城的可能是60-90一档，90-120一档，比比亚迪的80-120一档效率会高一点
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FROM 223.72.74.* - DHT（1挡变速器）/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器
有两种，单档和三档的都有
估计前者放在小车上，后者放在b级以上车上
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【 在 jaz2 的大作中提到: 】
抛出掉这些意义不大的数字。单说这个混动三档，是克服了某种难点解决了混动路线痛点，还是简单的技术堆砌？
这篇介绍说的正
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FROM 117.135.94.*