- 主题:DY上有人把秦DMI的传动结构拆解了
还是有很多的技术迭代的
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 2008年就搞出来的玩意儿，后来放弃了，再后来又重新捡起来了，改头换面包装成了DM-i。
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FROM 113.138.204.*
EV受限的原因搞明白了？
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 很清楚明白的讲清楚了工作原理，有兴趣的可以看看，简单概括就是：简单、高效、设计精巧。
: 不是把内燃机 变速箱 电动机 电池 电控全都玩儿明白的工程师，是设计不出这种疯狂做减法却能使功效最大化的动力结构的。这是多年跨领域 多领域技术积累的结晶，裁剪的每一刀，都是像山一样高的专利壁垒。
: 某总工的“名言”：修改原型设计，要慎之又慎。
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--来自微水木3.5.11
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FROM 175.160.166.80
看到几个贴子，冷却液管渗漏的，不是系统问题
【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: EV受限的原因搞明白了？
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修改:YHESS FROM 222.129.50.*
FROM 222.129.50.*
那f3dm有啥缺点？
- 来自 水木社区APP v3.5.3
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: f3dm的发电机也会参与驱动进行动力输出，但是dmi的不会，只负责发电。
: 换句话说，f3dm会有双电机同时驱动的状态，dmi永远不会有。
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: - 来自 水木社区APP v3.5.4
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FROM 223.104.39.*
发电机肯定也能输出动力，只不过要不要输出动力，是策略问题，起码在发动机点火的瞬间，发电机要承担启动电机的作用，输出动力带动发动机运转。
至于在高速超车时，发电机不承担动力输出，估计是驱动电机功率足够大了，不需要发电机参与了。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: f3dm的发电机也会参与驱动进行动力输出，但是dmi的不会，只负责发电。
: 换句话说，f3dm会有双电机同时驱动的状态，dmi永远不会有。
: - 来自 水木社区APP v3.5.4
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FROM 120.245.130.*
发动机、电机都迭代了，但架构没变，低速串联、高速直驱的理念也没变。
【 在 googlestyle 的大作中提到: 】
: 还是有很多的技术迭代的
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FROM 120.245.130.*
相比现在的DM-i，就是发动机效率低了点、发电机和驱动电机功率低了点，别的没啥缺点。
【 在 omin 的大作中提到: 】
: 那f3dm有啥缺点？
: - 来自 水木社区APP v3.5.3
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FROM 120.245.130.*
为什么这么做我不太清楚，但技术架构确实有一定的优化，现在的dmi真的是比亚迪多年混动技术积累后的结晶，所以直接爆单了。
- 来自 水木社区APP v3.5.4
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
发电机肯定也能输出动力，只不过要不要输出动力，是策略问题，起码在发动机点火的瞬间，发电机要承担启动电机的作用，输出动力带
- 来自 水木社区APP v3.5.4
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FROM 223.72.41.*
我认为是比亚迪经历多年并联混动惨痛的失败教训后的正确回归，经验也有，教训的成分更大，当年如果一直不放弃F3DM这条串联路线，可以爆单的更早一些。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 为什么这么做我不太清楚，但技术架构确实有一定的优化，现在的dmi真的是比亚迪多年混动技术积累后的结晶，所以直接爆单了。
: - 来自 水木社区APP v3.5.4
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FROM 120.245.130.*
不过你说的这个很对，电池成本大幅度下降了，带了了dmi系统的性价比直线上升，开始吊打传统燃油系统了。
很多先进的技术，要在合适的时候才能做到整体成熟 可靠且价格低廉用得起，差一头不够完善都不行。
- 来自 水木社区APP v3.5.4
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
发电机肯定也能输出动力，只不过要不要输出动力，是策略问题，起码在发动机点火的瞬间，发电机要承担启动电机的作用，输出动力带
- 来自 水木社区APP v3.5.4
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FROM 223.72.41.*