【 在 ivybill 的大作中提到: 】
: 这tmd又上外国的当了，整得都成二椅子了，一款能打的大排量发动机都没有。这要是真的打起来，很快就完蛋了
dmi的混动专用发动机效率业界第一，你说说上谁的当了？
量产柴油发动机，大排量的，效率世界第一也是中国的，好象是潍柴
你说说上谁的当了？
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FROM 117.181.49.*

欧洲企业（准确地说，是欧洲汽车工业集团，包括欧洲的各大主要车企及欧洲汽车供应链上的各大Tier1供应商）抱守单电机混动架构的主要原因有两点：

1.它们不愿意放弃在燃油车平台发动机、变速箱领域建立起来的专利壁垒，不愿意放弃通过发动机、变速箱垄断优势所建立起来的全球话语权；
若是如它们所期待的，全球其它车企这一次依旧跟随它们的话语权，也采用“对燃油车平台打补丁”式的单电机混动架构，那么欧洲车企就可以沿袭燃油车时代的技术壁垒，继续坐收渔利；

2.与上一点相关，由于欧洲企业在新能源产业链上的地位与燃油车时代相比一落千丈，它们在新能源产业链上不再具备技术壁垒以及技术优势，所以在面对“双电机DHT混动”这一类高度电动化的动力系统时，它们的成本控制能力很低以至于完全无法与中国企业抗衡——因为这一次，是中国企业占据了新能源产业链的优势地位。

举个例子，即使是只生产简陋而又落后的48V混动架构/单电机混动架构，由于欧洲企业孱弱的成本控制能力，它们所生产的48V混动车型/单电机混动车型也比同款燃油车型的溢价高出很多；如果要生产双电机DHT混动车型，那么它们的溢价会比48V混动车型更高出一个层级。
——难道是欧洲企业不想平价生产双电机DHT混动车型吗？
不，它们也想。但是它们做不到。

所以，基于以上两点情况，欧洲车企既没有能力让其它国家车企跟随它的产业路线，也没有能力生产出成本控制水平较高的双电机DHT混动车型，它们最后的想法就是：
“既然新型混动车型的成本控制难度和纯电车型的成本控制难度一样，那就依靠燃油车先拖着，只把钱砸向纯电车型，当纯电车某一天“突然”100%普及时，再依靠纯电车去占据市场份额。”

但是，这个想法的漏洞在于：
它们做不了的事，中国企业可以做。它们无法生产出平价的双电机DHT混动车型，中国企业能做到。

所以，在纯电车“突然”100%普及之前，欧洲车企就会发现：在中国市场上，它们的古老燃油车型一片一片地被中国车企的新型混动车型吞掉了份额。

【 在 bluaze 的大作中提到: 】
: 欧洲车企为嘛抱着单电机混动不放，双电机做不到DMI水平，做到国内其它厂商现在的水平应该还是可以的
:
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: ...................
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修改:FHWYSH FROM 157.255.73.*
FROM 157.255.73.*

油耗高于4L的限制性上路？
【 在 sirius0777 的大作中提到: 】
: 碳达峰、碳中和知道不？工信部要求2025年平均油耗4升知道不？你们天天增程有啥用？石油你能变出来吗？
: 发自「今日水木 on PCT-AL10」
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FROM 36.112.32.*

欧洲车企技术没半点问题
国内很多技术就是来自欧洲的设计咨询公司
关键是制造成本

【 在 bluaze 的大作中提到: 】
: 欧洲车企为嘛抱着单电机混动不放，双电机做不到DMI水平，做到国内其它厂商现在的水平应该还是可以的
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FROM 183.238.60.*

太难了
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 增程做好了一样可以油耗4升，等着效率50的压燃发动机吧  
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: \- 来自 水木社区APP v3.5.4  
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发自「今日水木 on HMA-AL00」
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FROM 222.178.238.*