- 主题:提醒:商用车动力系统与乘用车动力系统DMi是两套不同的特征参数
那是有啥机制能不动转速调高充电负载？
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 我天，转速相同，功率就相同，都不看负载的，同样转数空转和带不同负载，功率能一样，你这啥路数啊？
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: 【 在 yehorse (leo1024) 的大作中提到: 】
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FROM 221.219.104.*
汉DMi两驱和汉DMi四驱相比，四驱车型的前桥ICE/P3电机与后桥P4电机的功率分配比例会根据驾驶场景实时变化，所以在某些场景下DMi能量流模式会以前后桥并行优先，此时汉DMi四驱的能耗会略高于汉DMi两驱；而在另一些场景下DMi能量流模式会以SOC平衡性优先，此时汉DMi四驱的能耗会接近于汉DMi两驱。在极端低电场景下的调度模式会让汉DMi四驱的能耗接近于汉DMi两驱，所以此时汉DMi四驱不会有额外的负担。如果在程序中强制加锁，这种极端低电场景也不会有机会出现。
【 在 maple08 的大作中提到: 】
: 最近对汉dmi很感兴趣，想问一个问题：两驱单电机和四驱双电机相比，亏电状态两驱是不是nvh更好，因为同样1.5t发动机，四驱要比两驱要求更多的电耗，所以四驱要比两驱版本发动机要更吵因为转速要更高来发更多电，理论上极端情况ev受限概率是不是更低？
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: 【 在 @FHWYSH 的大作中提到: 】
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FROM 192.71.244.*
效率有高低 有宽窄，但还得看功率啊
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 某些自媒体人员对于车辆动力学的基本概念缺乏了解，所以引用的一些数据都是张冠李戴，将商用车（货运车辆）动力系统的特性参数错误套用在乘用车动力系统（DMi）上进行分析，这种基于空想与错误数据而得出的一连串猜测就都是一些错误结论。
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: 这一类自媒体人员引用弗迪供货给商用车（货运车辆）动力系统的
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发自「今日水木 on M2102K1AC」
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FROM 222.129.37.*
具体是怎样的软件策略问题？是说软件策略导致直驱时的大部分功率用于充电而不是传动？
那是不是说明总功率不足以支撑这个场景？
【 在 jumbonb 的大作中提到: 】
: 失速是软件策略问题，等更新就行了
: 【 在 chinahuman 的大作中提到: 】
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- 来自「最水木 for iPhone 11」
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FROM 101.224.228.*
请问DMi的发动机万有特性曲线图是官方发布的？在哪儿能看到细节图？电机的图有吗？
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 某些自媒体人员对于车辆动力学的基本概念缺乏了解，所以引用的一些数据都是张冠李戴，将商用车（货运车辆）动力系统的特性参数错误套用在乘用车动力系统（DMi）上进行分析，这种基于空想与错误数据而得出的一连串猜测就都是一些错误结论。
: 这一类自媒体人员引用弗迪供货给商用车（货运车辆）动力系统的发动机特性参数（附图3），将其错误套用到乘用车动力系统（DMi）上进行胡乱分析。这种指鹿为马的行为，表明他们没有认识到以下两点：
: ①『商用车』与『乘用车』分别归属于两种不同的动力开发模型，『商用车』与『乘用车』的全域循环工况完全不同，属于两种类型；
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FROM 125.33.204.*
如果dmi混动在高速上烧油是不是就不会失速了？
【 在 Macle 的大作中提到: 】
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: 跟风黑的不提，B站那个up主真车主，而且确实是byd把车主硬生生逼成了似是而非的半吊子工程师
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: 就问两个问题
: 1、高速持续掉电导致失速，事实存在对么？
#发自zSMTH@ONEPLUS A6000
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FROM 111.32.89.*
老铁锂的车基本都没有电池加热，你似乎没怎么开过你不知道情况。只有特别冷的日子，早上起来还零下多少度，能量回收才会在刚启动的时候受到限制，常规零度左右不是问题。
如果说混动的电池小，可接受充入功率更小，那也不是理由。DMi的混动时刻离不开电池，它的发动机减少了很多附带设备，比如常规发电机，启动器，风扇水泵，空调等等都不是发动机带动的，全是要用电的。也就是说自启动开始，电池即投入工作，低速下使用纯电，电池那么小，放电倍率比纯电大得多，就算自发热不一会儿温度就不是问题了。那如果有问题，必须是电池本身故障了。
【 在 yehorse (leo1024) 的大作中提到: 】
: 单纯零度肯定无法工作，纯电铁锂电池都有加温的，一般都要加到20摄氏度以上才完全解除充电限制。
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FROM 180.90.75.*
这个推理有道理，案例中有一部分是那么多环节中的零部件发生故障，你说的很可能是这种。 另一部分是现在讨论的多的是保电策略问题。DMi所谓的智能保电可能就按市区行驶状态来的，好像80左右进入直驱，那么跑到一百多的时候，冬季能耗上升的很快，包括电池容量缩水，如果还是市区那样的设置不积极发电补充，则电耗会下降比较快。电池容量就算110续航的版本，也就十几度电，25%的时候，也就四度电左右，按照10%以下就限制输出的，那可用部分只有一两度电，这种情况下和两田的HEV的缓冲电池接近了。
DMi发动机本身的所有辅助系统，包括车舱所有设施，都要靠电池供电。如果不积极发电，那这电量确实不够折腾的，高速状态下再加速耗电可不小（电量很低时候，经不住大功率输出，掉电更快）不及时补上就可能歇菜，或者好一点的时候发动机干脆直接进入猛发电状态，那速度就下来了，这就是有些司机遇到到的失速，干吼不怎么走。 解决办法只能是提高车子的智能化，尽早强制切换模式提高SOC或者干脆提早限制功率及加速能力,提醒司机，你该更高模式了。
【 在 chinahuman (朝天) 的大作中提到: 】
: 看榜上发的那个上海的案例，才100出头就掉电充不进去，按理说这速度直驱就好了，为啥要发电？如果这个速度都没法直驱还需要电机帮忙推，那dmi不可能脱离充电网络自己独立运行了。
: 当然这情况肯定不是普遍现象，但是成因肯定不是楼主说的那个，因为再肉鸡的策略也不会是这结果，这种速度不算什么高负载的工况。我估计还是有啥部件出故障了，导致进入这种灾难场面。
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FROM 180.90.75.*
高速100出头的时候，不会出现发电量不够的问题，宋DMI这级别的车，100速度巡航功率也就是20出头，30多KW的功率情况下，DMI还在高效区间内，所以即使巡航着，也能有小10KW的功率去反充，只要车子硬件是正常的，也不会出这情况的。
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 这个推理有道理，案例中有一部分是那么多环节中的零部件发生故障，你说的很可能是这种。 另一部分是现在讨论的多的是保电策略问题。DMi所谓的智能保电可能就按市区行驶状态来的，好像80左右进入直驱，那么跑到一百多的时候，冬季能耗上升的很快，包括电池容量缩水，如果还是市区那样的设置不积极发电补充，则电耗会下降比较快。电池容量就算110续航的版本，也就十几度电，25%的时候，也就四度电左右，按照10%以下就限制输出的，那可用部分只有一两度电，这种情况下和两田的HEV的缓冲电池接近了。
: DMi发动机本身的所有辅助系统，包括车舱所有设施，都要靠电池供电。如果不积极发电，那这电量确实不够折腾的，高速状态下再加速耗电可不小（电量很低时候，经不住大功率输出，掉电更快）不及时补上就可能歇菜，或者好一点的时候发动机干脆直接进入猛发电状态，那速度就下来了，这就是有些司机遇到到的失速，干吼不怎么走。 解决办法只能是提高车子的智能化，尽早强制切换模式提高SOC或者干脆提早限制功率及加速能力,提醒司机，你该更高模式了。
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FROM 223.72.64.*
大道理不多说，同样的速度骑单速自行车遇到上坡，还要保持速度，你该怎么做？
电动机同样转速，空载和有不同负载能一样功率吗，发电机一回事。
【 在 kirbyzhou (下雪 你那边下雪了么？) 的大作中提到: 】
: 那是有啥机制能不动转速调高充电负载？
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FROM 180.90.75.*