冬季测试的最重要核心是制热效果必须一致前提下，续航的结果
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 低温CLTC测试，相比常温CLTC测试，续航里程大幅缩短，无非就是因为两条：  
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: 1、要给座舱加温；2、要给电池加温；  
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: 不管什么电车，加温手段无非就是两种：PTC、热泵。加温策略无非就是：座舱手动调节、电池自动调节。  
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: 假设都是PTC，PTC的效率，各个车能有多大差别？假设座舱目标温度一致，耗费的电量也必然差不多，那唯一的区别，就是电池的加温策略，各家不一样，目标温度有高有低，导致用于给电池加温的耗电量有大有小。  
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: 但电池加温耗电量小，就一定是好吗？电池温度上不去，会造成寿命衰减、安全性降低等诸多坏处。省电是短期利好，寿命衰减和安全性降低是长期利空，有必要为了省一点电，让电池在过低的温度下工作吗？  
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: 所以，我认为冬季工况续航测试没有意义。  
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: 消费者选车，只需要注意一点：有没有热泵空调。同样的目标温度下，有热泵空调，就比没有更省电。  
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: 别的，冬季打着率什么的，不用在意。同样的条件下（PTC或热泵），过于省电、过少的续航打折，不一定是好事儿。  
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FROM 223.72.71.*

车内特定位置温度必须超过某度数，以结果为标准，而不是空调设置的度数为标准。
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
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: 很难一致，特别是电池升温幅度是车主不可控的。  
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FROM 223.72.71.*

是的，但即便如此，电池温度也不可控。

不排除一些厂商为了让续航好看，冬季故意不把电池迅速加热到合理温度，从而造成电池寿命缩短（短期内看不出来）和安全性降低（短路概率增加）。

【 在 wangdass8 的大作中提到: 】
: 车内特定位置温度必须超过某度数，以结果为标准，而不是空调设置的度数为标准。
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FROM 120.245.130.*

所以这种低温测试猫腻很多

【 在 wangdass8 的大作中提到: 】
: 全程都必须维持标准温度，因为很多车企，在不挂D挡前提下制热是正常的，一旦挂了D挡且开了节能模式，那制热功率直接废了
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