一家dht出问题,可能是偶然的。三家传统大厂一起出问题,还用偶然来解释,就难以令人信服了。
内在的逻辑很简单:电驱的驾乘体验相对于油车是降维打击。增程是纯电之外最纯粹的电驱车。所以,就体验而言,直驱不是越多越好,而是越少越好。除非直驱的综合省油效果显著,否则直驱就是噱头,多档直驱更是南辕北辙。
【 在 CMaverick 的大作中提到: 】
: 本质是成本控制能力,二档三档DHT不可能比单档的DMi做的更好;多了一堆部件必然增加物理成本(以及故障率和各类负优化)。而且要想做到理论上的极致省油和动力兼顾,则需要非常大量的数据收集优化迭代;虽说理论上可以OTA升级,这个时间段内的成本和不良体验还是客户买单了;优化和后续开发成本就得看卖出了多少车来分担。
: 对于奇瑞吉利长城的DHT混动,不能快充(2023的新款基本都添加了这个配置),设置调教并不成熟(只能算半成品),价格还不低于DMi又没有啥突出的优点;客户用脚投票很正常——要是终端零售价格比BYD同级别的车便宜1W~2W绝对市场格局完全不是一个概念。
: 最后再补充一个事情,多档位DHT是一个上限很高下限很低的东西;下限甚至可以比早期2.0和3.0版本的DM“有电一条龙没电一条虫”,甚至P2.5架构的伪混动还低(没错我说的就是长安iDD系列,西厂出列立正挨打!!!)理论上限应该能在不同种类的工况下都比现在4.0版的DMi还省油5%~20%——但要达成这最低5%左右的全路况省油效果,开发的经济成本和时间成本,额外再多话50%,150%甚至500%都是很正常的。
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