你说得很对，这个顿挫，就是DMI的关键技术了，串联向并联丝滑的切换没有顿挫，做到发动机和电机的完美匹配，技术上是非常难的。

我再详细给你讲解一下：
从发动机启动开始拉高发动机的转速，跟传统油车一样多喷油（跟传统油车踩油门拉转速一样）其实也能实现，但是升转速的速度太慢了，可能无法赶上快速上升的驱动电机转速。所以，DMI用的办法是用发电电机结合多喷油去快速拉高发动机转速。有了发电电机，发动机的转速和驱动电机的丝滑匹配就容易多了，发动机的转速想拉高就拉高、想降低就降低（靠发电机往上拉or往下拽），只要跟驱动电机转速匹配了，离合器就合上迅速实现动力并联。这一切响应的时延都是毫秒级的，因为靠电机来实现，所以人几乎无感知。

不然你以为BYD早年推出的DM插电混动，为什么会被骂有电一条龙没电一条虫。

没有早年不成熟的DM插电混动带来的深厚积累，不会有今天DMI技术的完美表现。



【 在 touareg 的大作中提到: 】
: “到40km/h左右的时候，发动机会启动，并被发电机带着拉起转速，在70km/h左右的时候，能量流就能看到是发动机和电池在并联驱动车辆的工况了，一直到你踩到100km/h 甚至更高，只要踩油门力度不松，都是并联。 ”
: 这种设计的必然结果是：在加速过程中，即使司机一直深踩油门，但直驱介入时电动机依然要等发动机一下。这是两难抉择，如果电动机不等这一下，持续自己转速上升的趋势，必然会有顿挫感；但如果等这一下，这一刻的加速度就是中断的，这实际也会导致顿挫感。所以，并联直驱相比纯电驱，在平顺性方面肯定是更差的。
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