L3是基于L2能力实现的，L3和L2的本质区别，是某路段行驶时，L2驾驶需要主驾关注路况，L3驾驶不要去主驾关注路况，也就是主驾看路和看手机的区别。所以无论国内还是国外，L3落地是有条件执行的，具备能力的车辆在允许的道路（一般是高速路）上可以开启L3驾驶，而驶离这些路段就仍需要L2驾驶。所以，在可以预见的很长时间内，在市内通勤和泊车来说，L2仍然是L3落地后最重要的使用场景。


【 在 touchstone 的大作中提到: 】
: 我喜欢理性讨论和PK哈，大家聊着玩，哈哈
: 1 单论智驾车型和非智驾车型之间的致死致残，我估计确实差异不大。小女孩智驾这个惨剧是极端情况。在L3没落地前，大部分智驾的事故，都是驾驶者自己作SI。但至少会劝退一类人，比如我给二代买第一辆车，真是打死也不敢买智驾车型。
: 2 但是论国内新势力电车，和传统油车特别是BBA为代表的合资传统势力比，由于自身设计不足导致的致死致残率，体感上明显是高的。比如把大车碾压等纯交通事故无责方致死致残的排除掉，单就看，车辆自燃，碰撞后被动安全，脱险等导致的车内人员致死致残。
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