再详细说说dmp为何保电困难

dmp低速时用发动机驱动一个宣称最大功率25kw的bsg发电，但实际上bsg的（额定）工作功率只有8kw。因为发动机和bsg之间是皮带直连的，没有变速机构，所以除非车主愿意接受低速或原地发电时发动机的转速大几千转，否则8kw是几乎是bsg发电的极限了。更大的问题在于，由于发动机既要发电又要带bsg，而发动机转速又与轮速耦合在一起，所以bsg的发电转速实际上也是被轮速限制的，这导致dmp低速行驶时，经常未必能发出来什么电。有些人觉得dmp在中低速时开运动模式可以保住电，但是这种经验来自于城市铺装路面。举例来说，炮弹坑的路，开不快，轮上功率需求也不算大，这本来是bsg发电的好机会，但因为发动机转速被轮速限制住了，bsg的转速也上不去，发不出来电。你可能会问，非铺装路爬坡时，功率需求大，发动机转速高，这时bsg总可以发电了吧。但不是，因为一个2t到了高原最多算1.4t，发动机的功率扭矩应付爬坡都未必够，怎么能分出一部分功率来发电呢？所以，发动机的驱动+发电的一机二用模式是最大的败笔，导致dmp因保电困难而研发出了原地发电的“高科技”。
  
至于中高速时用车轮反拖前电机发电，同样奇葩。首先，发电功率和效率跟轮速彻底耦合死了，没有一点儿主动控制的空间，同样可能会导致需要发电时发不出足够的电，或者难以在最经济的工况下发电。其次，发动机和后电机经过各种传动机构驱动车轮，再由车轮反拖前电机发电，你自己算算从动力源（发动机或后电机）到发电的前电机之间要经过几级传动？每级传动的效率损失是多少？跟增程式的发动机直连发电机相比，DMP的车轮反拖发电才是真正的脱了裤子放某某，
  
总之，DMP这套系统，不必要地复杂、低效。跟图岚、金康赛力斯和理想one这种简单的增程技术比，无论是动力、效率（省油）还是驾乘体验，都泛善可陈。而且整个系统繁琐拧巴，后期的可靠性和维护成本堪忧。

@googlestyle  @aircrane 请看看第一段，补充了两个例子。

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修改:Krete FROM 117.13.82.*
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