国标之所以只要求和测试踩下制动踏板后的制动效能，是因为只有这样才能排除其它因素，获取车辆真正的制动性能
你说的反应距离，正是国标测试设计中要排除的，就像排除a型再生系的影响一样
国标是对车的测试，而不是对人的测试
主贴中把3和4分开也是错误的，国标的制动距离是从促动刹车踏板开始，这是一个瞬时而不是状态。当然，如果踏板硬到无法位移，那就另说了

另外，你这个计算中有个关键疏漏
: 驾驶员的“反应时间”一般为0.5秒～1.5秒，在汽车时速108公里的情况下，如果发生“动能回收制动功能突发失效”，则“反应距离”为15米～45米。
但因此下结论
: ...①刹车距离大大延长
以及
: 则在a故障下，特斯拉汽车的刹车距离会比正常情况延长＜15米或者＜30米（由动能回收功能的正常强度、驾驶员的精神状况而定）。
: 在a+b故障下，特斯拉汽车的刹车距离会比正常情况延长＞25米或者＞撞车距离/撞墙距离。
是完全错误的, 要下这个结论，必须比较动能回收正常下的0.6-1.8秒的表现
有人专门测算过强动能回收的减速度，在120公里时速下大概是0.11g，60时速是0.22g，40时速下未0.38g；主贴108初速(秒速30米)时从宽按0.15g计算，0.6s后的秒速是29米，1.8秒后的秒数为27.6米
相比动能回收失效时，前者(0.6s)滚动距离差异估值0.3米左右，后者(1.8s)估值2.2米左右
你的估算有数量级的差异

王垠的问题其实是犯了一个预设立场的错误，过度自信而把美中技术/监管部门当作酒囊饭袋. 特斯拉既然能把动能回收禁用/受限给显示到界面上，这就表明其在行车/驻车状态有这个可能性，监管也不可能对此视而不见；既然这车仍然可以上市，就说明这里面有很强的技术/逻辑链条，他未发现或感知并不等于不存在；
固然有可能皇帝没穿衣服，但也不是这么简单就能做成那个小男孩
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修改:last2 FROM 60.179.63.*
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