下班了，稍微和你详细说一说哈

首先，DHT混动一般配双电机（TM和GM），和多级齿轮传动，这意味着更多的旋转系，多旋转系就多搅油损失，同时，两个电机意味着一个12V电子油泵的容量不够，常见模式是一个电子泵做低速和起步，温度和转速上去了，就切换回大容量的机械泵，然而双泵就意味着更多的耗能，即更高的效率损失，所以对比P2的单电机，到底DHT在能耗上节约多少，这笔生意划算不划算，这是我们一线工程师茶余饭后的谈资（请注意我没有给出定论，因为我也不知道答案）

其次，我是做NVH的，DHT的多级齿轮传动，在啸叫上其实很难处理，尤其是前几级齿轮的齿数，一般和电机20阶、24阶等主流阶次比较接近，这个事情在各家都是一脑袋包，谁也没啥好办法，只能压榨齿轮供应商提高齿轮精度；对于发动机介入、电机切换过程中扭矩变化给传动系带来的冲击，P2架构确实会比DHT更强烈一些，但其实不是没有办法解决，只是解决办法（上更贵的双质量飞轮等方案）会丧失掉P2的成本优势；整体总结来说，NVH上DHT对比P2的优势不大（个人意见）；

至于比亚迪的DMI，我很喜欢，但当前订单多主要还是DMI定价便宜，并不是它对比P2就多有优势的缘故，最后销量我建议我们还是等几个月再来评价，我虽然不至于不看好DMI，但路线之争可不是这么简单就能下结论的...

混动当前就两种玩法：丰田THS，本田IMMD。 国内奇瑞万里扬仿造THS早些年就有成果了，现在大家为了避开丰田的专利，就都抓着IMMD怼，但正如我上文所说，混动终将是要去更高价格区间发光发热的，而不是在当前价格区间和纯电车比拼性价比，说实话也拼不过。在更高价格区间，混动系统的竞争对手，将会是增程器、AT-P2这些架构，到时候鹿死谁手，真的说不定（可能有我屁股因素，不过我真的尽量中立了，见谅见谅）。

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 从国家政策层面，DHT混动系统比P2单电机混动能够更有效地降低碳排放，更彻底地摆脱国外燃油技术垄断，更平稳地推动国内汽车行业自主发展；
: 从消费者层面，DHT混动系统比P2单电机混动的能耗、平顺、NVH都更好。
: P2单电机混动的唯一好处，就是对于车企来说成本更低。但这是车企自身成本控制能力的问题，不是国家和消费者应该考虑的问题。
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