嗯，不同的车企在选择技术路线时都会有差异性的偏重因素，从而会做出不同的综合判断与产品策略，这是可以理解的。当关注于电驱动系统在CD/HEV模式下的效率/平顺/NVH/供应链价格因素时，有可能会做出某一种判断；如果将关注范围扩大到CS模式/发动机特性，并且减小供应链价格因素的权重，那么DHT架构与P2单电机架构在CS模式下(电驱动+发动机)整个系统的能耗/平顺/NVH特性就会有明显差异。
当然，中国消费者并不会像车企的研发项目审核部门一样纠结于某个产品底层子系统的技术细节比较，国内消费者——更准确一点说，A级燃油车、经济型燃油车市场上的中国消费者——只关注两点：
①整车售价；
②实际驾驶后的车辆能耗/平顺/NVH/动力综合体验。
而中国消费者已经通过他们的实际行动，对不同混动车型在这两点上的表现做出了选择。吉利epro、长安的P2/P2.5单电机混动车型做了这么多年，却一直销量惨淡。现在吉利也改变了技术路线，上汽却反向而行，跟着大众汽车使用单电机架构。虽然上汽希望将一部分产品卖到欧洲市场，但是在中国乘用车市场这个主战场，随着长城、奇瑞、广汽、吉利的DHT混动车型逐渐量产上市，上汽的这次反向路线赌博的结果如何很快就会体现出来。
A级燃油车、经济型燃油车消费者群体，才是目前燃油车市场的主体人群，也是绝大部分国内车企力图占领的市场。
同理，这也是大部分国内车企的混动车型需要占领的市场。
混动车型的占领对象是燃油车型，不是纯电车型。
所以，国产燃油车型的用户群体是什么类型，国产混动车型的用户群体就同样是什么类型。并不会因为加上了“混动”两个字，国产车企就可以单方面改变用户群体试图拔高至豪华车型市场。
豪华车型可以作为产品试点去尽量开拓，但是主力战场仍然是在经济车型市场。传统车企提升品牌定位的基础，是要在经济车型市场上有足够的产品份额与用户口碑。
饭要一口一口吃，路要一步一步走。
中国乘用车市场的主流消费者只认一个道理：谁能用更低的价格，做出能耗/驾乘体验更好的产品，就买谁。
虽然这对车企来说有点残酷，但中国的消费者们，就是这么朴实无华。
【 在 pcwuyufan 的大作中提到: 】
: 下班了，稍微和你详细说一说哈
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: 首先，DHT混动一般配双电机（TM和GM），和多级齿轮传动，这意味着更多的旋转系，多旋转系就多搅油损失，同时，两个电机意味着一个12V电子油泵的容量不够，常见模式是一个电子泵做低速和起步，温度和转速上去了，就切换回大容量的机械泵，然而双泵就意味着更多的耗能，即更高的效率损失，所以对比P2的单电机，到底DHT在能耗上节约多少，这笔生意划算不划算，这是我们一线工程师茶余饭后的谈资（请注意我没有给出定论，因为我也不知道答案）
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