抛出掉这些意义不大的数字。单说这个混动三档，是克服了某种难点解决了混动路线痛点，还是简单的技术堆砌？
这篇介绍说的正确与否？
https://xueqiu.com/9946415483/173770988
其实DHT的混动逻辑更加简单，更加可靠，2档直驱的加入，意味着其实DHT主要就两种工况，（以5档类比），1-3档串联增程，4-5档发动机直驱，几乎没有并联工况（仅在踩油门踏板拉发动机转速时，以及45档换档时，驱动电机短暂介入，出现并联工况）。
而本田的i-MMD和BYD的DM-i，实际上是，1-3档增程电驱，4档直驱，5档又切回电驱，为什么这样？不是跑高速都是发动机直驱？因为发动机单档直驱比较高效的速度区间是有限的，而家用车的行驶工况，是中高速（60-90）比较多，还是高速（90-120）比较多？大数据平均而言，是中高速（60-90）比较多，所以发动机直驱落在这个区间，这也是之前BYD做DM-i油耗宣传时，选择深圳城市快速路的原因。这也意味着，高速（90-120）工况，本田的油耗表现是高于平均工况的，而且由于本田目前都是小电池HEV，高速工况下需要经常并联输出（发动机发电+电池供电输出电动机），如果电池电量不足，会发现加速很肉、无力，而BYD的改进之处就在于选用了大电池大电机，保证了并联工况输出可靠性，以及高速加速性。但BYD的大电池带来了另一个隐患，如果车主长期不充电当HEV开，而并联工况决定了电池必须输出，就会出现内燃机发电-给电池充电-电池放电-电机驱动，这种最低效的四重能量转化损耗，这也是第一代F3DM的油耗噩梦。所以，那个把电池限定在25%然后跑城市快速路（发动机直驱工况）的馈电油耗不是DM-i的真实油耗，会因为用户长期不充电的习惯（或者冬季磷酸铁锂电池衰减），而出现油耗噩梦。
站在本田的肩膀上，长城和比亚迪都提出来自己的改进方案，而无疑长城的方案更加简单，更加可靠。
但文中吹水1. 5L的DHT高速加速比本田要好，还是吹过头了，最多比电池没电的本田好一点点，毕竟就是个1. 5L自然吸气发动机，好个毛
然后，这也是理想ONE以及日产e-power选择直接串联增程的原因，原来你们本田、比亚迪费劲巴拉的折腾半天，也只是多了一个中高速发动机直驱的模式，干脆全部增程电驱，结构更加简单，成本更低，电控逻辑更是超级简单。那为何理想ONE的馈电油耗那么高呢？只是差一个中高速直驱工况而，至于差别这么大吗？因为小马拉大车，本身已是中大型SUV了，又背了一块150km大电池，却配了一个1. 2T三缸发电机。而且为了驾驶体验，又配了前后双电机，电机总功率是大幅大于发电功率的，意味着仅靠发电机输出是不足以满足驱动电机的，需要电池输出的并联工况经常出现，因而，如果用户长期不充电，就会再次出现发动机发电给电池充电再放电的四重能量转化损耗，油耗表现雪上加霜。但理想ONE的油耗表现，不能代表串联增程技术的油耗表现，即将引入国产的日产e-power增程混动，其轩逸HEV版，比本田的IMMD油耗还低，估计最终大部分没有混动技术储备的传统车厂，都会选择技术门槛最低、结构最简单的串联增程来达到工信部未来的油耗要求。
【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 权威机构“能效之星”认证的全球最高发动机热效率43.32%，全球第一。DHE15(1.5TD)
: 混动专用发动机，是世界首款量产增压直喷混动专用发动机。这款发动机采用高压直喷
: 、增压中冷、米勒循环、低压EGR四大先进技术，拥有目前世界量产混动发动机的最高热
: ...................
--
FROM 124.126.173.*