这个车主描述了一些在用车过程遇到的现象，不过他对于这些现象背后的原因推论，大多是基于空想而引申出的不准确判断；同时他引用的一些数据是张冠李戴，将商用车（货运车辆）动力系统的特性参数错误套用在乘用车动力系统（DMi）上进行分析，从而引申出了一些错误结论。
第1～4个现象，总结一下就是：在冬季低温环境下，车辆的系统能耗会有所增加。 之所以某些刚刚使用新能源车型的油车用户会将这种现象视为“缺陷”，就类似于油车用户对电车的“友邦惊诧论”。
为了提供『乘员舱＋电池包』的热管理能量来源，带有电池的车型在低温环境下都会产生额外的能耗增加，EV车型、PHEV车型、HEV车型都是如此。
即使是纯燃油车型，在低温环境下也会有能耗增加，不过纯燃油车只有『乘员舱』这一项制热需求，没有『电池包』这一项制热需求，所以它的能耗增加不会像带电池的车型一样明显。
所以某一些刚刚从燃油车转向带电池车型的用户，就像“刘姥姥初进大观园”一样，觉得这种带电池车型的冬季能耗增加现象很新奇。
当他们某一天开上没有『发动机余热』输入的EV纯电车型时，到了冬天面对纯电车型的能耗增加现象，他们可能会觉得更加“新奇”或者是“莫名诧异”。
为了尽量减小冬季环境的能耗增加，采用高效的制热系统是一个可行途径。在充分利用『发动机余热』输入的基础上，新的DMi车型也在搭载试验低温热泵空调/新一代自加热技术，这些都会提升冬季的整车制热效率。
第5个现象，将其翻译成开发语言来描述就是：当用户选择了某个特定的驾驶模式配置时，在特定的驾驶场景下，车辆长时间维持轮端高功率需求（例如：长时间＞140km速度并频繁超车），而此时动力系统仍在用户选择的驾驶模式所对应的静谧区工况点保守运行，没有切换到非静谧区的高功率工况点运行，从而可能会发生电池SOC掉电情况。（SOC掉电≠发生失速，这是两种不同的现象，它们之间不具备必然的因果关系。）
解决这个问题也很简单：
①在车辆驾驶模式设置里面提供更细化的模式选项，例如：智能保电-高速模式、智能保电-市区模式、智能保电-全路段模式、强制保电-高速模式、强制保电-市区模式、强制保电-全路段模式、默认保电-全路段模式等；
这样用户在选择了每一个细化的驾驶模式后，都不会发生SOC掉电的情况。
这个方法的优点是：对于理工用户来说，模式更丰富、可玩性更高；
这个方法的缺点是：对于文科用户来说，模式更复杂，可能会看不懂怎么选。
②现有的备选模式不增加；在既有的特定驾驶模式下，将某一个SOC值（例如15%）设置为强制触发点，低于该SOC值后，NVH优先策略自动切换为SOC优先策略，动力系统从静谧区工况点强制切换到非静谧区的高功率工况点运行。
切换到非静谧区之后，高功率工况点仍然会在高效区范围之内（DMi高效区边界的最低热效率，仍大于绝大多数燃油车型的全速域最高热效率），唯一的代价就是会增加一点运转噪音，但是这种噪音与丰田/日产混动车型在同样场景下的嘶吼噪音相比，仍然会更好一些。
某些一知半解的自媒体在谈论该问题时有一个带偏节奏的行为，就是引用错误的发动机特性数据来张冠李戴：
这些人引用弗迪供货给商用车（货运车辆）动力系统的发动机高效区数据，将其错误套用到乘用车动力系统（DMi）上，并在这种臆想的基础上引申出各种错误结论。
这种张冠李戴的做法，表明了他们没有厘清车辆动力学的基本概念：
商用车（货运车辆）的全域工况和乘用车的全域工况完全不同；同样的发动机，在商用车/乘用车这两种不同工况下，会标定出不同的万有特性/高效区参数，以匹配这两种工况下不同的轮端需求曲线。
换言之，这些引用商用车（货运车辆）动力系统参数来对乘用车动力系统特性指鹿为马的自媒体，要么是不具备车辆动力系统理论的基本入门知识，要么是略有知晓但却有意为之。
而那些跟随其后群起狂欢的网络ID，只会是前一种类型的人群。除了键盘狂欢，这些ID人群没有任何素养可言。仅仅只浏览这些ID的低级言论，都是一种降智的行为污染。
采用第②种方法的优点是：对于文科用户来说，不用看说明书、不用思考要选哪种模式，傻瓜式一站解决；
采用第②种方法的缺点是：对于理工用户来说，模式可玩性没有增加；就像以前的手动档车型，虽然已经提供了6个档，但他们可能还想要8个档9个档。
【 在 @Icanread 的大作中提到: 】
: 发表下意见
: @FHWYSH
: 【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
: ...................
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修改:FHWYSH FROM 194.68.32.*
FROM 192.71.244.*