1. 查专利。可能是因为还没达到规模化量产的节点，所以现阶段吉利尚未对外公布详细原理图。不过，结合在专利库中查询出的集群文件，以及它今年向外公布的较多结构信息，两者比对一下就很容易确定它采用的具体是哪一份专利。
当然，各家车企都会对自己的关键专利文件采取多种掩蔽以及烟雾措施，如果没有相关技能，或者没有付费购买的专利资源库，那么业余人员在免费专利库中是难以破解这些掩蔽措施的。

2. 之前已经提到，是按照行星齿轮在DHT中发挥的主要作用来命名对应的DHT构型，而不是将23对染色体的名字全部塞进去撑出一个冗长的名称。这种以核心要素定名的方式是行业约定俗成的做法，不需要去纠结其它那些辅助染色体还有几个百分点。

3. 在之前的主题贴中已有详细阐释，多档位DHT与单档位DHT的成本有多种影响因素，不是单一维度的高低关系。多档位DHT的换档机构成本更高，单档位DHT的发动机/电机成本更高，互相对冲之后，哪种构型的综合成本能做到更低，则与每家车企的研发/制造能力有关。

4. 换档机构包括行星齿轮与同步器两种类型，这两种类型的换档机构各有优缺点，所以各家车企也会根据自身偏好来选择。
长城、奇瑞选择同步器换档，吉利选择行星齿轮换档，上汽正在研发的一款DHT也选择行星齿轮换档，它们只是路线不同，目前还不能评价最终体验如何。实际调教之后的换档体验能达到什么程度，只有在它们的车型量产之后才可做出比较。
【 在 yanzhengm多档位DHT的换档机构成本更高a89 的大作中提到: 】
: :  吉利好象还没对外公布过3DHT的结构图（至少我没看到过），这个你也能搞到啊！
: : 可不可以理解为，为了兼顾动力和油耗（动力和油耗往往是矛盾的），吉利3DHT, 是类似本田IMMD串并联为主、类似丰田THS行星齿轮功率分流为辅，再加上一个类似3AT的离合装置换档机构的超级杂种？
: : 3DHT与结构简单成本低的、类似本田IMMD的P1+P3的1DHT，这两种DHT的定位，3DHT是用于中高端车型，1DHT是用于中低端车型？
: : 你说的有一点我不明白，在已经有换档机构的情况下，吉利为什么还要花很大的功夫、代价、成本装一个主要起换档作用的双行星齿轮排？
: : 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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