说一下自己了解到的情况，供参考。如有错误，欢迎讨论。

背景
1：交通和距离，人口密度相关。日本面积太小，对标我们一个省的大小来理解比较好。同样，日本的各个县的面积，只能对标我们的大点的城市或者是县，连地级市都算不上。北海道面积比较大是个例外，但除了札幌人多一点，其他城市最多也就30万人。

2：日本所谓城市和城市之间通勤距离，听起来挺远，其实很近。比如东京站到千叶站，开车距离是41公里。大阪站到京都站开车52公里，容易理解的对比距离是大兴机场到北京南站50公里，望京到北京南站是25公里。

关于日本的电车

1：我们看到的JR，一共有6个公司，JR东日本，JR西日本，JR东海，JR九州等等，包括新干线。其实也早已经私有化了，也是私铁，不是国营的铁路了，但是和其他是私铁又有所区别。严格定义的话，其他的私铁叫“民铁”可能更合适。国营铁路也还有，比如一些城市内的市营地铁线路。

2：日本几乎所有的大的民铁都在东京圈，还有大阪圈，还有就是大阪，京都，奈良，名古屋之间的这个狭窄区域。毕竟人家是要挣钱的。结果就是导致我们常去的这几个城市看起来交通特别方便，就以为日本私铁特别方便。实际上各个县的民铁公司都很小，比如10个站左右，一个小时运行一班。

3：这几个城市内的地铁也好，民铁，JR也好，不要看成是铁路，它们算是组成的私立交通系统，可以对标看成我们城市内的地铁和公交组成的公共交通系统（因为公交车可以少到忽略不计）。几个稍大城市之间的民铁和JR可以近似看成是铁路，除了JR以外，其他的民铁都是区域性的公司，活动范围仅限于1个城市的一个区域或者附近的几个城市之间。

4：JR的6个公司里，最长一家也只有7000公里长度的铁路；最短的一家只有850公里，但是这已经是老大哥级别了。其他那些著名民铁公司，最长的一家只有500公里长度（就是连接名古屋，大阪，京都和奈良的近铁）。这些大手民铁里具体数据是400-500公里3家，100-200公里8家，40-90公里5家。这已经是民铁中最重量级的选手了。当然日本的这些铁路公司不止做铁路业务，还有物流，百货，旅游，酒店，房地产，出租车等等等等。各个县的还有一些小民铁公司，都很小很小。

5：JR的这几个公司铁路部分收入占营业额6-8成,利润占比也大概6-8成，而其他的民铁正好相反，铁路部分的收入，只占营业额2-3成，占利润的4-6成。如果其他房地产百货等业务大家利润率差不多的话，很明显这些民铁的铁路都相当赚钱。有一个佐证就是JR的几个公司，疫情期间基本全线亏损，亏损额度大概是之前年收入的30%（是负的30%）。其他的几个主要的民铁，没有亏损的，只是营业额减少到了往年的30%（是正的30%）。

6：JR继承了以前国有铁路的线路，所以也继承了以前国有铁路的一部分责任，比如偏远山区的铁路，JR大概一个小时1趟车。这些线路能维持住不出现赤字就算完成任务。

7：公司员工上班坐电车通勤，费用是报销的，算在交通补助里。早高峰开车比坐电车慢，还不能睡觉。开车公司会补助往返油费，但停车费不报，东京大阪停车费超贵。可以说对于大部分人，坐电车通勤是唯一选择。


关于便利店：

相同商品，便利店的一定是最贵的，但是任何时候，任何急着想找到种类，几乎都能找到，是真便利。
【 在 titaurusy 的大作中提到: 】
: 各种各样的资本营运铁路线路，竞争充分，出行选择余地很大，
: 而且像火车站的商家，比如大阪站，你在这里吃吉野家等快餐店，在711等便利店购买商品，
: 服务、价格与市区普通地方是一样的
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