- 主题:美国机场密度
美国人口流动量小？美国民航业年运送旅客超过10亿人次
【 在 liaoxuxu 的大作中提到: 】
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: 美国人口流动量没中国大，是另一重要原因。其实中国高铁很多线路也跟空置房一样，别看高峰时段一票难求，还有更多时候没人坐
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FROM 120.245.28.*
【 在 ihiker 的大作中提到: 】
: 美国人口流动量小？美国民航业年运送旅客超过10亿人次
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小，他们太多短途的航班，有些地方进出小镇都要订飞机，这也算一个人次。还有神蛋高峰占了很大比例，类似中国的春节高峰。在美国绝不可能为了群众过神蛋修一个高铁网，平常闲着，那要赔到火星去
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FROM 223.104.38.*
北京站上车，通州西站下车，也算一个人次的铁路运量呢
【 在 liaoxuxu 的大作中提到: 】
: 小，他们太多短途的航班，有些地方进出小镇都要订飞机，这也算一个人次。还有神蛋高峰占了很大比例，类似中国的春节高峰。在美国绝不可能为了群众过神蛋修一个高铁网，平常闲着，那要赔到火星去
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FROM 120.245.28.*
时间才不是问题，美国开车跑十几个小时的人比比皆是
【 在 ihiker 的大作中提到: 】
: 根本不是这个原因。美国购买力最强、上座率最高的黄金交通线路是西海岸城市群-东海岸城市群，即洛杉矶/旧金山/西雅图 - 纽约/费城/波士顿/华盛顿，而东西海岸间陆地距离4500公里以上，坐时速350的高铁15个小时以上，飞机才5个小时，没人愿意坐一天火车，高铁与民航相比竞争力等于零。
: 美国最适合修高铁的也就两条线路，东北部的波士顿-费城-纽约-华盛顿，已经早有通勤高铁运营，西海岸的旧金山-洛杉矶-圣迭戈，这条线路正在修筑。
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FROM 101.228.253.*
中国很多高铁从经济上本来是不合算的，但是从其他角度看是必要的
京沪，京广之类高铁其实是赚钱的
【 在 liaoxuxu 的大作中提到: 】
: 美国高铁建得起也用不起。高铁维护费用极高，在中国被廉价劳动力和巨额补贴暂时掩盖下来了，这种运营方式在美国一天也撑不下去。 ...
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FROM 112.10.250.*
铁路公司提供4-5人小车箱，还能随叫随停下车休息散心？
【 在 riverhead 的大作中提到: 】
: 时间才不是问题，美国开车跑十几个小时的人比比皆是
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FROM 120.245.28.*
这个不完全是理由。美国人口密度也不均匀，西海岸是一个人口中心，南北长条。
东部地区高密度是一个区域，1500km直径，比较适合高铁。
中美交通模式不同，人口禀赋是主要原因，路径依赖也是非常重要的。
【 在 ihiker 的大作中提到: 】
: 根本不是这个原因。美国购买力最强、上座率最高的黄金交通线路是西海岸城市群-东海岸城市群，即洛杉矶/旧金山/西雅图 - 纽约/费城/波士顿/华盛顿，而东西海岸间陆地距离4500公里以上，坐时速350的高铁15个小时以上，飞机才5个小时，没人愿意坐一天火车，高铁与民航相比竞争力等于零。
: 美国最适合修高铁的也就两条线路，东北部的波士顿-费城-纽约-华盛顿，已经早有通勤高铁运营，西海岸的旧金山-洛杉矶-圣迭戈，这条线路正在修筑。
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FROM 123.112.197.*
中国最赚钱的高铁线路是京沪线1300公里，放在美国，相当于最繁忙的纽约到洛杉矶旅行4500公里。
1300公里京沪高铁旅程耗时5.5小时，飞机需要1.5小时，考虑到高铁站更靠近市区通勤时间短，且安检较松耗时短，综合而言，乘坐高铁和民航所需时间相差不大，使得高铁对民航具有竞争力。
同样速度350的高铁，4500公里高铁旅程耗时18-19小时，民航仅需5.5小时，根本不是一个级别，高铁完败，没人去修这条根本没人坐的高铁线。
【 在 stockfan 的大作中提到: 】
: 这个不完全是理由。美国人口密度也不均匀，西海岸是一个人口中心，南北长条。
: 东部地区高密度是一个区域，1500km直径，比较适合高铁。
: 中美交通模式不同，人口禀赋是主要原因，路径依赖也是非常重要的。
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FROM 120.245.28.*
这个意义和印度公路里程世界第一差不多吧。
【 在 ihiker 的大作中提到: 】
: 发自「今日水木 on iPhone 13」
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FROM 114.252.220.*
你去看看cia网站上有个factcheck，可以比较各种数据，机场数量还真不在一个量级上
【 在 ia 的大作中提到: 】
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: 美国很多小机场，不是公众机场，不执飞商业航班，甚至可能没有塔台和调度。
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: 美国正儿八经执飞商业航班的机场数量确实比中国多，但是在一个数量级上。
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FROM 223.72.62.*