一派胡言。

【 在 moliye 的大作中提到: 】
: 我从技术角度来说说我的看法吧。
: 1，关于动力中断。不得不承认的是，动力中断是很多安全策略最后的safe state，从目前的情况看，虽然在高速上这个safe state有一定风险，但是因为这个直接造成事故的比例很低。也就是说大部分驾驶员是能够应付这种情况的。在混动，电动车上，因为采用了更不成熟的锂电池，动力中断出现的频率可能更高。
: 2，从设计上讲，大众的DSG还是可以的，但是因为某个未知的风险（大众干式DSG多出的一套液压油系统 以及与其不匹配的油品导致硼结晶）出现了这么大问题是大众始料未及的。后来者肯定会吸取这个教训，设计更加可靠的系统。法系虽然不思进取，采用很多老的技术，但是出现这种风险的概率也少了很多，这个符合法国人的天性，而并不是轻视中国市场。即使在欧洲，PSA仍然给2.0以下的汽油机配4AT。
: ...................
--
FROM 114.241.188.*

哪里说错了指出来吧，别放个屁就走人。
顺便问一下，你做过汽车的conception么？
【 在 keel 的大作中提到: 】
: 一派胡言。
:
--
FROM 194.250.98.*

这里是Autotech，我本只想就技术论技术。从这个DSG事件可以得到很多设计的经验和教训，比如说新的failure mode，这对于开发后面的技术有很大的帮助。
能看出你关心的是从用户或者舆论的角度出发，对DSG的评价如何。那我就说明确点，双离合变速器是天才的想法（当然并非出自大众），大众在开发过程中没有明显的过失，但是出现了意料之外的问题（应用新技术应该考虑这个风险），中国大众对这个问题处理得很不负责任，必须要讨伐。
后面这段话看起来发在autoworld更合适。
【 在 Soloman 的大作中提到: 】
: 关键在于，你想表达什么？大众的DSG很好？还是大众的DSG没啥大毛病，被小题大作了？感觉你在努力的想说些大众DSG的好话，却又点遮遮掩掩。
:
--
FROM 194.250.98.*

这里面出现的问题主要是化学方面的，我在网上搜了一下，有以下解释：
通过翻阅资料发现，这个硼结晶的“硼”似乎只有一个来源，那就是DSG变速器所用到的ATF变速器油。作为一种优良的抗磨剂，硼酸盐型润滑油添加剂 是一种比较新的产品，它有许多非常优秀的特点，能够满足DSG苛刻条件下的所有需求，比如在负载方面高于硫磷剂两倍，平均接触压力高达 2952.9kg/cm2，这样一来大众的DSG就天然的实现了低转速高扭矩的特点，能够实现很好的提速性能。　　
　　摩擦系数方面，硼酸盐常温下的摩擦系数为0.05-0.07，仅次于纳米铜和有机钼，非常适合生产节能型润滑油，减少汽车动力损失，较大幅度节省能 源。因此，经过改进之后的DQ200只用了不到DQ250三分之一的变速器就在性能方面全面的轻松的超越了DQ250，实现了更高的传递效率和更多的档位 配备。　　
　　热氧化温度方面，硼酸盐形成的平面六元环B3O63-离子结构 比其他添加剂高30℃-50℃，与氨荒酸盐复配之后可长期使用在260-300℃的条件下。这样一来，只要离合器片没坏，变速器的温度再高也没问题。　　
　　再加上粘度越低极压抗磨性能越好以及无磷、无毒、无污染、清净分散性好、不腐蚀橡胶件等特点，硼酸盐型润滑油添加剂就是大众DSG的不二选择。　　
　　不过，从工作原理上看，这种添加剂的性质与传统的极压抗磨剂不太一样，它并不通过与金属发生化学反应生成硬化膜结构来实现抗磨的效果，而是通过电泳 的方式来形成一层沉积膜。这就好比在原来的金属基础上镀上一层更耐磨的东西，让金属部件不参与摩擦。这层沉积膜，大约就是大众汽车给质检总局说的“硼结 晶”。　　
　　在这之前，硼酸盐添加剂好像还没有在自动变速器的油料中试用过，初出茅庐遇到点问题似乎也正常。只是出问题的方式，可能正是它的工作原理——电泳沉 积膜。换句话说，只要电泳的状况一直存在，只要这种添加剂的用量足够的多，这种几乎能维持金属几何尺寸的东西就会一直处于增厚状态。而DSG变速器的滑阀 箱所具备的高压条件，天然的为这种添加剂提供了优良的电泳效果乃至“结晶”条件。　　
　　些许的厚度对于高速运动的部件来说可能会造成运转不稳定和部件损害的情况。但更重要的是这些细微增加的厚度会对精密的部件造成影响。DSG双离合变速器本身是相当精密的东西，尤其在控制系统方面更是如此。　　
　　既然如此，对精密的DSG双离合变速器来说，些许的配合不到位，可能产生的严重后果也不是多奇怪的事。　　
　　据相关数据显示，含有硼酸盐型润滑油添加剂成分的油膜厚度本身就超过了硫磷添加剂的10倍以上。　　
　　根据相关的资料，硼酸盐型润滑油添加剂可以保证五年到十年的时间，而大众的换油周期恰好是4年或6万公里。因为硼酸盐润滑油添加剂电泳的特性，所以高压下的硼酸盐会产生结晶。只是当“硼结晶”达到一定条件之后，滑阀箱的油路开关就会工作不正常，出现卡死、抖动等情况，从而让车子的工作变得不平顺、不正常。　　
　　在被延保的两款DSG变速器中，DQ250并未采用干式离合器，而是湿式离合器。而且无论使用了1.7升ATF油的DQ200还是使用了6.5升ATF油的DQ250，它们都得了一些相同的病，相同的病灶也都聚焦到了滑阀箱上面。　　
　　因此采用了新型硼酸盐添加剂的ATF润滑油才是DSG双离合器变速器故障的最大元凶，它造成的控制系统的“硼结晶”导致液压控制系统不正常，从而出 现了死亡闪烁、突然加速、和死档等现象。其次，温度传感器的保护作用造成了短暂的动力中断和发动机动力下降的情况。再其次，由于上述的设计缺陷以及其他缺 陷导致离合器片的过早夭折。
--
FROM 87.231.128.*

听起来感觉有些道理，但是，如何解释为什么在耐久性测试中没有发现这种问题呢？


【 在 moliye (沧浪客) 的大作中提到: 】
: 这里面出现的问题主要是化学方面的，我在网上搜了一下，有以下解释：
: 通过翻阅资料发现，这个硼结晶的“硼”似乎只有一个来源，那就是DSG变速器所用到的ATF变速器油。作为一种优良的抗磨剂，硼酸盐型润滑油添加剂 是一种比较新的产品，它有许多非常优秀的特点，能够满足DSG苛刻条件下的所有需求，比如在负载方面高于硫磷剂两倍，平均接触压力高达 2952.9kg/cm2，这样一来大众的DSG就天然的实现了低转速高扭矩的特点，能够实现很好的提速性能。　　
: 　　摩擦系数方面，硼酸盐常温下的摩擦系数为0.05-0.07，仅次于纳米铜和有机钼，非常适合生产节能型润滑油，减少汽车动力损失，较大幅度节省能 源。因此，经过改进之后的DQ200只用了不到DQ250三分之一的变速器就在性能方面全面的轻松的超越了DQ250，实现了更高的传递效率和更多的档位 配备。　　
: ...................
--
FROM 222.66.72.*