唐上的是102kW。理想才6.5s啊，搞到到4.5s试试
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 别逗了，理想湾96千瓦发动机，最大使用到62千瓦，保电都没问题。骁云1.5t是136千瓦，只要不上赛道，保电绝对够。
: 【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: : 想要进5不容易啊，前后电机加起来估计要和es6差不多大，400kW。耗电也高，可能1.5t的发动机和现在的发电机不够保电用了，要换成2.0t的。大发动机加大电机，大发电机，前机舱里放不放的下还不一定呢
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--来自微水木3.5.8
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FROM 117.135.92.*

你说的发电功率由发动机主动控制不再受限于轮速
那就不能把电机放到P3位置而是要放到P1或者P2
而无论放哪个位置，要实现你说的发电功率不受限于轮速
就只能把离合器断开，这样车子就失去动力了
为了让专心发电的时候车子还有动力，就必须在搞一个专门的驱动电机
这边发电，那边用电，于是就变成增程式了。。。

DMP是动力取向的车，所以要求所有动力源都能够直接耦合输出至车轮
DMI非动力取向，于是设计了专门的发电机和驱动电机


【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 中高速发电时，用车轮拖动p3电机发电（注意是主动发电，不是能量回收）；中低速时用发动机拖一个大bsg发电机发电。
: 有人告诉我这个方案时，我开始还不太信，因为很难理解为何不让发动机，经由分动或离合，直接驱动电机发电。发动机直接驱动电机好处很多，首先，全速域的发电都由传动轴驱动电机，可以省掉一个效率较差的大功率皮带bsg发电机；其次，中高速发电的功率可以由发动机主动控制了，不再受制于轮速；而中低速发电的功率也不再受制于bsg的有限功率（20千瓦左右），对整体的保电、性能和驾乘体验都有明显的益处。最显著的好处就是不用逼着用户再去执行bsg皮带电机原地发电这种愚蠢到极点的操作了。我很难理解为何有用户能接受原地发动机发电一小时这种事情。这比找快充桩伺候纯电爹快充的体验更差，快充时至少可以锁车去吃饭和拉屎。
: 问题是：为啥比亚迪的技术人员不用一个似乎成本更低用户体验更好的方案，而选了一个似乎很差劲奇葩程度的方案呢？哪位高人能解释一下？
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FROM 182.87.241.*

这个就是P1电机吧，也就是ISG同轴电机
发电功率受限于发动机的转速
当然可以通过变速箱合适的档位来保证发动机尽量工作在发电机的高效区
但是这种情况下电机没办法单独驱动车轮
总要带着发动机曲轴空转
发动机的磨损啊机油消耗啊之类的都有问题
所以往往用在轻混系统里
把纯电作为主要行驶模式的车子基本上都是把电机放在P3位置的。
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 倒是可以发动机同时输出两根轴，一个通过变速箱驱动轮子，另一个接发电机，不过切换过程很麻烦，上汽的p2.5可能就是这么操作的
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FROM 182.87.241.*

对P1电机就还有个跟发动机的配合问题
P3的好处就是发动机和变速箱都不用变更设计直接用

【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 老图提的。
: 需要驱动的时候再切到p3去？
: 估计还要处理安装位置，以及和发动机的等衔接各种问题。
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FROM 182.87.241.*

请问 买唐dm能给比亚迪电车置换补贴吗

【 在 googlestyle 的大作中提到: 】
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: 不敢读了，
: 半瓶子晃荡最可怕。
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: : 你多读点儿书多好，至少先把初中水平的阅读理解补习过关，以免以后再丢人。

#发自zSMTH-v-@NOH-AN00
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FROM 219.237.112.*