适不适合发动机直驱不是效率高低决定的，是最高效率区间的宽度决定的。骁云的最高43，但是从1700转到3300转都大于40，所以适合直驱。压燃的最高52，但是如果只有2-300转的空间大于50，自然不适合直驱。如果能有1700-3300都大于50，当然也是直驱效率更高

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【 在 superbalic 的大作中提到: 】
你说的不对，混联结构（DMI）与增程式 是现阶段内燃机折中的产物，终极形态只有直驱没有DMI。之所以可以发动机直驱，是因


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行，我研究一下吧
【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 这个需要用视频，我找找吧，你也可以查查荣威 marvel-r的变速箱结构。或者说叫两档减速器更确切。
: 它不是档位切换概念，是将齿轮变的更密了。
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你弄错了一个基本道理，燃油发动机低速油耗高，是因为低速效率低

但是纯电动车始终是以高效率的方式运转的，不管低速还是高速，所以在高速阶段如果电动机功率受限导致提速不够，是不能通过变速箱来提高效率的，任何机械系统都只能改变做工距离但不能省功，从系统效率上来说，增加变速系统只会导致效率更低。

【 在 superbalic (supermario) 的大作中提到: 】
: 纠正你一下，跑高速油耗高跟增程式没关系。
: 理想（或者说新能源汽车）跑高速油耗（电耗）高是因为一般电动车没有变速箱（也就是双挡减速机构），有变速箱的电动车高速电耗（即油耗）不高，请参照保时捷的新能源车和荣威marvel-r ，电机的变速箱是一个减速机构，如果单档位减速齿轮的话，电机需要提高转速才能提高
:     请你去看marvel-r 在山路和高速的实测，去抖音上可以找到。
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我曾经跟一个朋友探讨过，通过对内燃机的极致优化，搞出热效率在50% 甚至60%以上的发电专用发动机，用来串联增程发电，高效区间多窄都没关系，就是2000转 3000转 或者 4000转的某个点都行，就在这个点上发电就行，要么不启动，要么一启动就在最高效的位置发电，结构简单，可靠性高，效率极致
甚至小号的燃气轮机都可以，只要在某个点的发电效率能达到最高。

再配上一个足够大的电池当能量buffer，完美

【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 马自达非常轴，而且不做任何的技术输出。它的压燃，已经被证明是可以的了。已经·可以在量产车上了。只不过，压燃区间很窄，实际上这个压燃发动机 跟阿特金森发动机一样，必须需要电机的配合。用作发电机就好了。52%的热效率，老美在扭北跑耐力赛，跑圈的时候已经验证了。工况区间很小，一旦速度变化，就没法压燃了。
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FROM 221.130.253.*

车用电动机高速效率低，否则电动赛车和跑车就不会加变速箱

【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 你弄错了一个基本道理，燃油发动机低速油耗高，是因为低速效率低
: 但是纯电动车始终是以高效率的方式运转的，不管低速还是高速，所以在高速阶段如果电动机功率受限导致提速不够，是不能通过变速箱来提高效率的，任何机械系统都只能改变做工距离但不能省功，从系统效率上来说，增加变速系统只会导致效率更低。
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