你的逻辑才混乱，我在说DMI高速为什么那么拉垮 该如何解决， 你一直在说它低速高效。。。
不要再说dmi低速效果好了，大家都知道，看市区油耗都很清楚了，那你说说为什么比亚迪不把发动机高效率段用于直接驱动高速路段，为什么高速油耗高很多，甚至比一些纯汽油车还高。这DMI车价格同类型的国产车 或者说比同样的比亚迪汽油车可是要贵几万多的，反而高速动力差也不省油。。
很多车现在都加上变速器了，不再是单速变速器了。
除了吉利GHS 2.0，广汽集团也积极与丰田合作，打造了DHT双电机混动系统。这套混动系统隶属于“绿擎”技术品牌，采用THS的功率分流式设计。需要注意的是，广汽THS没有采用自吸阿特金森循环发动机，取而代之是一台2.0T米勒循环发动机。2.0T发动机热效率不及丰田A25D-FXS，但动力表现更胜一筹。
晚些时候，广汽绿擎还将推出一款GMC专属混动架构，其设计理念类似于吉利GHS 2.0的DHT Pro。据悉，广汽绿擎GMC采用2挡变速机构，基于行星齿轮组、离合器和制动器实现速比调整。
本田i-MMD机械结构相对简单，节油效果出众，这不仅让比亚迪下定决心重返串并联架构，还引来了其他中国品牌的效仿。其中，长城柠檬混动DHT是比较特殊的一家。在传统串并联架构的基础上，柠檬混动DHT为发动机直驱路径增加了2挡变速机构，从而更好地兼顾动力和油耗。
短短几年内，自主品牌把串并联架构玩出了新花样。比亚迪发挥电池方面的优势，作出了以电为主的DM-i插混系统。长城结合自身产品特点，推出了具备2挡直驱功能的柠檬混动DHT。
【 在 marion 的大作中提到: 】
: 你这逻辑太混乱了，你自己都看不出来前后矛盾，发电和高速时候发动机输出轴-轮子之间的减速器根本毫无关系，这个减速器的减速比是高是低根本不影响脱离机械耦合（低速）时发动机-发电机系的转速
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: 我们就拿几个和事实差不离的假设数据来说吧：
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