- 主题:比亚迪的升压充电有意思
我电路原理学的不好，但还是觉得充电快慢看的是功率。。。
【 在 iGeek 的大作中提到: 】
: 把超充模块集成到车里，普通充电桩也能升压充电[upload=1][/upload]
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但是那个图里车的形状，很像eu系列
【 在 Icanread (昵称) 的大作中提到: 】
: 比亚迪当然内涵的是特斯拉啊，我一看那充电功率图，就知道是特斯拉了
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: 各家充电电压不一样，比功率才靠谱，其实比亚迪就是在嘲笑特斯拉超充最高功率高，但是没法持续。另外要充满，比亚迪的确比特斯拉m3快。
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这不是有广告法吗，不能太直接了
说难听点，现在北汽比亚迪犯得着出宣传稿来嘲笑？
【 在 xiechuanhust 的大作中提到: 】
: 但是那个图里车的形状，很像eu系列
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: 发自xsmth (iOS版)
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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修改:Icanread FROM 125.33.204.*
FROM 125.33.204.*
充电桩这事我认为是一个最大功率点匹配的问题。充电桩有放电的IV曲线，电池有充电的IV曲线。这两个曲线上的最大功率点是不重合的。因此要达到最大功率肯定是要变压的。
比家电池电压高，所以选择升压，其他家电池电压低，要想充的快就要降压。但是比家不停的吹嘘他的高压技术路线就让人有点烦了
【 在 xiechuanhust 的大作中提到: 】
: 这个跟电动车和充电桩的现状有关
: 我反复再说大部分车电压是300-400左右，但是充电桩是500-750居多
: 另外你说的情况不需要降压，充电桩直接按车端需求提供
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高压路线天生有优势、那就是充电快
电池电控电机都要高压，特斯拉新的cybertruck也要上高压
比亚迪技术领先，还不许人家宣传一下吗？
【 在 dormouseBHU 的大作中提到: 】
: 充电桩这事我认为是一个最大功率点匹配的问题。充电桩有放电的IV曲线，电池有充电的IV曲线。这两个曲线上的最大功率点是不重合的。因此要达到最大功率肯定是要变压的。
: 比家电池电压高，所以选择升压，其他家电池电压低，要想充的快就要降压。但是比家不停的吹嘘他的高压技术路线就让人有点烦了
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: ..................
发自「今日水木 on iPhone 12」
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修改:Icanread FROM 125.33.204.*
FROM 125.33.204.*
按这个文章的描述，解决的不是提高充电功率，而是稳定充电功率。
【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 普通充电桩线就那么粗，脱裤子也不能多放屁。。。
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看不下去了
交流桩和直流桩是2个东西，交流桩功率由电线和电表定，电压恒定220，随便哪个车去充，功率都是固定的，所有的车充电速度都一样
直流桩每个桩限定最大电压和最大电流，每个车自己给桩说要多大的电压多大的电流，桩去适应车
一般车子SOC80%左右明显降速，是为了保护电池。因为车载动力电池不可能1:1安装探头，快充状态下，每颗电芯的SOC是BMS瞎猜出来的，偏差可能很大
所有的电车都可以在80%SOC以后继续全速充电，但是那样可能导致部分电芯过充，有安全隐患。SOC>80%以后降速，是尊重电车车主生命的稳妥做法
地球上没有任何一家企业，可以在兼顾成本的情况下，实现80%SOC以上的安全全速充电
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是的，比亚迪是高压的三电，这样大功率充电时发热小，能持续高功率充电
低压的特斯拉虽然有专用的更高功率的超充，但是车子不行，没法持续进行高功率充电。未来特斯拉也会上高压的三电
【 在 pyer 的大作中提到: 】
: 按这个文章的描述，解决的不是提高充电功率，而是稳定充电功率。
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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FROM 125.33.204.*
这个只有长时间以后才能评价
目前只能说byd选择了一个牺牲长期可靠性换充电速度的设计
【 在 J0KE 的大作中提到: 】
: 嗯，这个靠谱。不过如果EMS设计得好的话，也可以得到满意的长期可靠性。
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修改:zzybh FROM 123.112.70.*
FROM 123.112.70.*
P=UI，P不变的话，U大了，I不就是小了么，提高U不能讲就是提高了P，还要看I
【 在 viocy 的大作中提到: 】
: 跟功率有关
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