电池壁垒比你想象的要高很多，这东西不是谁想扶持二线厂商就能扶持起来的。三德子前几年扔进去的研发23年就要开始产生显性效应了，技术优势只会越来越大。你没听前几天世界动力吹逼大会上广汽老总说的内容吗，广汽可以说是第一批跳出来扶持二线电池厂的。还有2022H1三德子的国际市占率应该又新高了吧，33.9%
【 在 sdlk 的大作中提到: 】
: 三德子不造车，光抄没用；蔚来的换电站不就是抄北汽出租车的吗。蔚来有换电这个护城河，维持生存肯定没问题。换电搞成国标？不可能的。三德子电池市场比例在下降，好多车企在扶持二线电池厂，一家独大的局面正在成为过去
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早就说过   电池技术越发展  换电越没市场   长期看不看好换电体系  
  
【 在 gucasxiaot (xiaot) 的大作中提到: 】
:  看了下版上的各种的贴子，基本上集中在：1,换电体系资产太重，把蔚来拖垮， 2,只有蔚来一家在玩，证明了他做这个事情不被业内认可，3,限制了新车型的开发。
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:  对于1, 换电站的建设成本已经很低，一个站的建设成本去除电池应该一百万上下，换电站不复杂也没那么贵，电池可以用打包给蔚能，早期蔚来补贴用户出钱给蔚能，以后规模起来开始收费ABS卖出去妥妥的一个现金流池子，同时还能拿着资金进一步扩展换电网络。相比之下超充桩一根要4-5万，蔚来的换电效率一个站怎么着也相当于40根超充桩。下一代的800V超充，大概率要建储能站，成本只会比蔚来高，不可能低，而蔚来的换电站本身就是一个储能站，改成800V超充技术上没有难点。用户的粘性非常高，超过52%的蔚来车主全场景补能用的是换电，免费是一个因素，但即使不免费，家充会稍微多一点，换电的比率也不会少太多。超充和慢充只会沦为没有家充和换电选择下的第三，第四选项
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有道理！还国标，蔚来都应该申请专利，禁止其他车企来学
【 在 gucasxiaot 的大作中提到: 】
: 如果蔚来能把全国换电网络打通，实际上不需要向其它车企推广换电，在中长期，这就是蔚来的一个最有力的护城河
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不需要翻倍
远程出行的次数，随着距离的增加指数衰减
我自己的车，10万公里了
最多也就日行200km

【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
容量到高速1000公里，还能一晚上充满，其他意义就不大了
只不过看不到几年内能实现容量翻倍的希望

【 在 Vibration 的大作中提到: 】
: 随着电池容量的提升
: 换电、混动、增程
: 存在的空间越来越小
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理解中国绝大部分地铁不盈利，但是各地方政府还要抢着造地铁。就能理解换电不盈利蔚来为什么还要一直坚持了。
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