这个那个都刨除，还分析个屁  
  
【 在 covidtest (covidtest) 的大作中提到: 】
:  不知道电车厂在执着什么，要把100年前失败的路再走一遍吗
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FROM 120.235.21.*

是你一天到晚搞极端，混动是过渡方案，这是明摆着的事情。充电基建难以一蹴而就，加油站炼油厂也不能几年全关。

【 在 Onepunchman1 的大作中提到: 】
: 在这搞极端，我早就只出混动才是正途，纯电纯油都会完蛋  
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FROM 106.125.222.*

特斯拉大部分都是限牌地买的
【 在 wrsea 的大作中提到: 】
: 刨除网约车可以理解，刨除特斯拉说不太过去。不如刨除一线限牌城市，那这数据还有点意义
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FROM 125.120.231.*

1-3月整体注册量为122.9万辆，季度环比-27.32%，同比＋22.05%；新能源渗透率为29.06％，已经超过22年Q4的26.34%的季度渗透率高点数据。

纯点车型为83.8万辆，季度环比-31.59%，同比＋6.08％；

插混车型为39.1万辆，季度环比-16.09%，同比＋80.18％；

插混车型的占比为30.1%，去年同期只有21.5%，提升了8.6个pcts；

  23年有两个非常明确的现象：

第一，纯电A级车加速网约车化（@孙少军09 昨天的观点）：如果扣除，23年Q1纯电网约车的销量（11.8万辆），23年Q1纯电车型的环比去年几乎持平。

23年对于任何一家的纯电车型来说，都是一次严峻的挑战，过去依靠纯电A00级微型车和A级网约车加速驱动的增长，开始进入平缓状态。

所以，我们会看到即便特斯拉用高达15%以上的降价，并没有带来非常明显的增量（Q1同比＋26.31％，市场平均22.34%）。

第二，插混车型已经是现阶段市场增长的核心驱动力了。23年Q1插混车型的增量占比达到78.38%。原因很简单，当渗透率超过25%之后，新能源开始向大众市场扩散的时候（简单的说就是三、四、五线城市渗透率突破的时候），纯电已经不是驱动市场增长的核心动力了。

  
【 在 linyixiao (一笑而过) 的大作中提到: 】
:  那你说说，市面上搞增程的插混的少吗？一大堆了。不就3YC一家独大，理想高端最近很亮眼吗。那么多还有谁成了？车成不成不是某项技术就能决定的，这么简单的话深蓝还不早就销量几万了。
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:  【 在 Onepunchman1 的大作中提到: 】
:  : 过渡过渡个几年啊？连活都活不下去还谈什么最终方案？现在搞纯电才是极端，妄想毕其功于一役，产品要符合历史发展阶段和人民的需求。一群搞终极方案的被搞过渡方案的横扫，每周发销量嘲笑，确实够搞笑的。    
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FROM 123.118.98.*

我只看到所有纯电新势力都垂死挣扎。
烧油的本身就有死有活，没有新能源的时候也是如此。  
纯电新势力里，烧油的风光无限，整体市场混动大幅增加，从微观到宏观都说明纯电不行。
【 在 linyixiao (一笑而过) 的大作中提到: 】
:  顾左右而言他，问你为啥除了3YC和理想，其他哪个不是和纯电一样垂死挣扎，怎么不回答了？
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:  【 在 Onepunchman1 的大作中提到: 】
:  : 1-3月整体注册量为122.9万辆，季度环比-27.32%，同比＋22.05%；新能源渗透率为29.06％，已经超过22年Q4的26.34%的季度渗透率高点数据。  
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FROM 123.118.98.*