理想的电控水平 只能在下一个纯电车上来看了，目前的电耗水平感觉属于中档水平，靠
增程解决冬天的能耗问题



【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 发动机燃效肯定有不小提升空间啊
: 以理想为例，它现在的发动机燃效就不是很高
: 电机效率肯定也有提升空间
: ...................
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根子这个事情，无非就是说电机不能兼顾高速和低速区间的效率
这个也是电车需要面对的问题
但是不同的纯电车能耗也大相径庭对吧
说明有改进空间

发动机燃效这个事情，肯定是有提升空间的
【 在 flukeox 的大作中提到: 】
: 增程高速油耗高是根子问题，叶问讲过不同插电系统能耗区别，深入浅出讲的很好。
: 核心还是发动机燃效，再就是电控+电池+电机组合，但就增程车来看，华为还是很牛掰的，还能做到高速能耗相对较优。本版之前有个轮上功率的帖子。
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系统的各个环节提升一点点，就能积累出来很多
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 燃效还可以提升吧，用大排量阿特金森，能提高10%，但是这个排量税就高了，
: 传动效率的提升空间不大了，L系列现在逆变已经是碳化硅，效率比one提高了10%左右
: 除非再用两田那样的直驱，就还能再提高10%吧，那就不是增程了
: ...................
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不是，误会了，根子问题就是指的发动机能效，43%~

其次是能量转化效率。再者是电机能力，相比较油车有低速优势高速劣势的问题，有的是通过简单粗暴的加大电池输出来搞定，华为这类专研电机电控的相对要管控更精细，电机的设计上也需要搭配。

简单粗暴加大电池输出这个只能在极限情况下才明显，因为很少人开增程还保持高于120的时速，所带来的能耗差别在长途可能也就增加1-2个油。绝大部分油车110和130的速度开，也得有1-2个油耗的增长。

以前有的增程车/dmi一类的车高速补能有问题，目前我看好像都通过各种方式解决了。

【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 根子这个事情，无非就是说电机不能兼顾高速和低速区间的效率
: 这个也是电车需要面对的问题
: 但是不同的纯电车能耗也大相径庭对吧
: ...................
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能效其实43%已经很厉害了啊
现在是40%
到43%又能提升接近8%呢

看看丰田的ths，即便在40%能效水平上实现的高速油耗
现在的增程都还没达到呢，有优化空间
【 在 flukeox 的大作中提到: 】
: 不是，误会了，根子问题就是指的发动机能效，43%~
: 其次是能量转化效率。再者是电机能力，相比较油车有低速优势高速劣势的问题，有的是通过简单粗暴的加大电池输出来搞定，华为这类专研电机电控的相对要管控更精细，电机的设计上也需要搭配。
: 简单粗暴加大电池输出这个只能在极限情况下才明显，因为很少人开增程还保持高于120的时速，所带来的能耗差别在长途可能也就增加1-2个油。绝大部分油车110和130的速度开，也得有1-2个油耗的增长。
: ...................
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