蒸发量上差别比较大。6b要小很多。
如果dmi的车主平时也经常用到发动机，这种方案对这部分车主不会造成为了脱附启动发动机增加更多成本问题，如果对于也别少的用发动机，那还不如直接买ev的车，而且长时间不启动发动机对发动机来说也不是很好，所以偶尔启动一下发动机也许不是一件坏事，发动机也能发电点，也不算白白烧掉。这可能是个综合考量的事情。如果我是一用户，对汽车不了解，销售这么说，我是能接受的。

【 在 last2 的大作中提到: 】
: 另外，国六b和国六a在蒸发试验这块没区别，所以这次真得看监管怎么界定了
:  否则大家一起卷
:
--
FROM 36.161.238.*

噢，没有细看，简单搜了一下，好像是的，不过国外有的燃油蒸发标准高。

【 在 last2 的大作中提到: 】
: 你再看看？
:  国六a和国六b上有区别的是I型试验
:  IV型蒸发污染物排放试验并没有分a,b两个阶段，要求是统一的
: ...................
--
FROM 218.106.82.*

网上说业界主流做法有两种，一是高压油箱，二是碳罐传感器。但碳罐传感器的成本很高。
比亚迪把碳罐传感器省掉了，用算法“盲猜”。网上可以查到，过去几年有好多想学比亚迪的，但分析一番下来，觉得这“狠科技”太狠了，不敢用。侧面反映出这个方案有缺陷。

制定标准的时候，专家们穷极自己的脑力，预设了自己认为的最坏工况进行检测。比亚迪的方法就是，坏工况下启动发动机，专门当吸尘器，把排放吸得干干净净。比亚迪针对标准里描述的最坏工况，自然都会启动发动机当吸尘器了。

所以现在大家都在等监管部门发话，看看比亚迪算不算作弊。大众曾用过类似手法，被认定为作弊后重罚。

标准制定者也很明白，正常情况下自己制定的流程是最坏工况，但太容易被逃避了。所以标准里有一条很特别的简短条文，类似于说“不准作弊”。怎样算作弊，标准完全没说，由监管者界定。

长城的报告在于揭露出，稍微偏离标准里的检测流程，比亚迪就会超标。这与之前其他方的自研验证结果一致。但偏离标准的检测流程这种做法，争议很大，比亚迪更不认了。
这里还有个争议点。所谓的标准测试流程其实是生产厂商送检流程，道理上第三方无需遵守、也无法遵守。
因为比亚迪是地方的“宠儿”，与监管机构关系良好，但长城这次不按道理出牌来个同行监督，比亚迪当然抵触非常大。

总的来说，就是业界都知道这“狠科技”，但太狠了，没人敢用。按常识，不能达标；严格按标准流程，能非常好的达标；稍微偏离流程，会不达标。其他人这么做可能会被监管者一巴掌拍死。
--
修改:test321 FROM 120.234.83.*
FROM 120.234.83.*

因为马上国六b落地了，目前只符合国六a

【 在 semilog 的大作中提到: 】
: 笑死。。。
: 不知道比亚迪的天顶星技术突然失效了吗
: 5月27号开始出厂的车都换高压邮箱了。。。。
: ...................
--
FROM 101.6.64.*

前面说了国六ba蒸发量标准一致。
比亚迪专利可以继续高歌猛进。
【 在 west 的大作中提到: 】
: 因为马上国六b落地了，目前只符合国六a
:
--
FROM 180.164.102.*