没那么急到让人不舒服的程度，日常业余版赛道路况吧。
路上感觉不对，先急减速，然后确认情况再急加速很常见的。
这种情况下，电池可吸收功率密度不够，就得靠堆大电池来解决，但是重量与油耗就会吃亏。
但是按你说的理想在电池功率密度不够的情况下，各方面都完胜epower，肯定有蹊跷。


【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 说实话，急刹通常后面地板油加速的这种情况
: 我开车很少遇到，赛道都不一定是这样的
: 另外真要急刹之后急加速，电池也不是个摆设啊
: ...................
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FROM 39.152.24.25

急加速，电池直接放电就行了，这有什么很难理解的么
急减速，还确认情况，然后再急加速，这就已经不是急刹车立刻急加速的场景了
嗯

没人说各方面完胜epower
油耗肯定不如它低
【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 没那么急到让人不舒服的程度，日常业余版赛道路况吧。
: 路上感觉不对，先急减速，然后确认情况再急加速很常见的。
: 这种情况下，电池可吸收功率密度不够，就得靠堆大电池来解决，但是重量与油耗就会吃亏。
: 但是按你说的理想在电池功率密度不够的情况下，各方面都完胜epower，肯定有蹊跷。
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总有一些场合对功率的需求会偏高啊
比如有人就想150-160长时间巡航呢？
比如还有高速路的上坡路段呢？
这种场合下显然需要更高的持续功率输出啊

然后说一下并不是增重了800公斤，奇骏epower车比理想小不少，重量是1859公斤
就算epower的电池功率密度更高，它也只有2度电，它的储放能力也是有限的

【 在 seemmay 的大作中提到: 】
: 哪些场合啊？所有你需求的场合，奇骏用小一点儿的发动机都能达到
: 用你的逻辑，用发动机峰值功率的场合根本就和电池buffer没啥关系，
: 你都说了理想高速120那么大的车，发动机功率还有富裕，啥时候用峰值功率啊？急加速就是几秒的事儿，它电池再小也扛住了。
: 其实就是那些你说你不关心，能忍的场合么。
: 就是一直在说，根上正常车辆设计需要平衡性能的场合，需要考虑的场合
: 理想就是挑用户容易看得到的场合去匹配车，整个车匹配的技术逻辑不合理
: 当然你也可以说理想技术逻辑更先进，没必要考虑那么多场合，你用不到，我告诉你的就是你举奇骏的例子，人家是匹配逻辑能看出来还是比理想平衡的。其实你换个角度想，增重了800kg，用一样的发动机，好搞啥电池功率密度啥的，电池功率密度就算提升50%，在理想这种设计理念下对
: 愕哪切┬枨笠裁簧队跋臁
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油耗评价有啥困难的？
我现在就是跑在最低soc状态，只加油不充电
这不就和纯油车完全一模一样了:p
【 在 seemmay 的大作中提到: 】
: 没开过理想，很好奇，不知道你理想的油耗是咋统计出来的
: 像这么大电池的混动，这车油耗评价应该很困难啊。
: 我能想到的就是对比几个月或者一年的总加油量……
: ...................
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就算大电池能硬堆功率，
但是极短时间的高效率收益，能抵过长时间终身的重量消耗？

【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 为什么能耗不能低？
: 短时间内急刹一下，然后急起一下
: 就算耗了一些电
: ...................
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