误区1小增程器就够了（例如20kw）：小增程器的问题是动力冗余低，为了满足补能需要，不得不经常工作在低热效率和劣NVH的工况之下，结果是车子的油耗高且NVH和动力都差，这样的车子有什么竞争力？

误区2小电池就够了（例如日产ePower那种1-2度的电池）：小电池的问题是能量缓冲池太小，如果电池电量低时恰逢轮上的动力需求大，那么增程器就不得不工作在低热效率和劣NVH的工况之下，结果也是车子的油耗高且NVH和动力都差。

所以为了让车子有综合竞争力，大电池和大增程器至少要有一样，目前看比较理想的解决方案是大电池+中等的增程器，例如1.5T或1.2T。

附图是日产官方提供的epower发动机工况图，可以看到epower有不少工况点（橙色点）是显著偏离优化工况区的，这就是小电池的代价。



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修改:qtpr FROM 111.167.212.*
FROM 111.167.212.*

第一条怎么理解。

增程器只管发电，一直保持在设计时的工况功率工作不可以吗

【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 误区1小增程器就够了（例如20kw）：小增程器的问题是动力冗余低，为了满足补能需要，不得不经常工作在低热效率和劣NVH的工况之下，结果是车子的油耗高且NVH和动力都差，这样的车子有什么竞争力？
: 误区2小电池就够了（例如日产ePower那种1-2度的电池）：小电池的问题是能量缓冲池太小，如果电池电量低时恰逢轮上的动力需求大，那么增程器就不得不工作在低热效率和劣NVH的工况之下，结果也是车子的油耗高且NVH和动力都差。
: 所以为了让车子有综合竞争力，大电池和大增程器至少要有一样，目前看比较理想的解决方案是大电池+中等的增程器，例如1.5T或1.2T。
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FROM 103.159.124.*

持续需要大功率输出的时候，保不住电
而增程器大了，电池不大也不匹配吧，除非直驱绕开电池。

【 在 flyflit 的大作中提到: 】
: 第一条怎么理解。
: 增程器只管发电，一直保持在设计时的工况功率工作不可以吗
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FROM 222.128.117.*

大电池一定要有，增程得看具体参数，如果20千瓦可以做的足够小，其实够用了。理想的电池还是太小了，当电车用充电不累吗
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 误区1小增程器就够了（例如20kw）：小增程器的问题是动力冗余低，为了满足补能需要，不得不经常工作在低热效率和劣NVH的工况之下，结果是车子的油耗高且NVH和动力都差，这样的车子有什么竞争力？
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: 误区2小电池就够了（例如日产ePower那种1-2度的电池）：小电池的问题是能量缓冲池太小，如果电池电量低时恰逢轮上的动力需求大，那么增程器就不得不工作在低热效率和劣NVH的工况之下，结果也是车子的油耗高且NVH和动力都差。
: ...................
--来自微微水木3.5.14
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FROM 223.104.41.103

如果保持15千瓦的输入
又想效率高又想舒适度好
那这个发动机最起码要达到50-60千瓦的最大功率

【 在 flyflit 的大作中提到: 】
: 开高速百公里时速，也就平均20千瓦的功率。 如果能持续有15千瓦的输入，相当于电耗变成了百公里5千瓦。管他能不能保住电呢，40度电也够跑800公里了。
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FROM 114.254.3.*