我逐条表达下我的观点。
  
1. 换电存在的前提是在充电不方便和充电时间长的前提下。现在充电桩已大量普及，大功率充电设备也越来越多。

——前提没错，而且这个大前提仍然存在。即使充电桩大量普及，大功率（600kw）桩也只是几个试点，距离普及还差很远。况且根据我前面的推算，大功率桩在换电站面前依然没有优势。这个大前提我个人判断五年内不会改变，充电技术在发展，换电技术也不是停滞不前。而且充电发展的越好，对换电也有很大促进，毕竟换电站里几十块电池都是要充电的。[/color]
  
2. 换电不是换几节五号或一号通用电池，是整块电池包更换。因各厂家设计不同，电池包不兼容，所以只有每家厂商自己搞自己的换电站。随着电池能量密度增加，一些厂商把电池集成到车架,叫什么CTB,CTP。 这就很像手机电池的演进过程，开始可以换电，电池型号各异但电压一样产生了万能充，但后续电池容量增加快充的出现，最关键的智能手机集成度的提高，现在全是一体化的设计，没有换电的机型。 所以，电车未来就是带四个轮子的智能手机，电池随着固态电池和快充技术的普及必将集成到车架中。

——手机充电是经常被拿来诟病换电站的例子，但是手机不是汽车。我们兜里可以揣根数据线走到哪冲到哪，但汽车充电桩的布局还远未达到这个密度，充电动作也远非那么容易。换电不下车的体验比拖着笨重的充电枪插拔要好得多，倒是我现在换电经常是路过有就顺便进去换一块，几分钟的事情。
  
3. 如果说上面是技术方面的原因，成本和商务上的因素也决定换电没有未来，否则一个有利可图的产业为何没有其他厂家积极投入。

——有的市场就是这么大，只够一家吃饱吃好。行业门槛也不是随便哪个厂家都能逾越的。北汽的换电站在出租车市场，蔚来的换电站在消费者市场都已经打开局面了，后来者这几年不是没有，但是往往是雷声大雨点小，大家都是做生意，老大吃饱老二老三饿死的例子太多了
  
4. 蔚来开始定位高端，目标用户是BBA的用户，但随着电动汽车行业竞争，肯定要向下推中低端产品以摊薄研发费用和增加采购话语权。 中低端产品支持换电会增加成本和技术难度，用户大量增加后又会影响换电的体验。这就跟充电桩行业，大头有国家电网，车厂有Tesla、小鹏，第三方有特来电、星星充电等百花齐放且相互兼容形成强烈对比。以现在行业内卷的速度，电车、电池和充电桩未来将会像3C产品一样质优价廉。

——还是那句话，充电会发展，换电也会发展。论基建蔚来从来没有服过谁，这几年蔚来的销量逐年上升，但是我23年的换电体验比20年要好得多，不要刻舟求剑。中低端车的策略没有人比厂家自己更有发言权，即使中低端车不换电了，哪又怎样？无非就是跟大家一样呗，怎么别的厂家没有换电能活，阿尔卑斯离了换电就不能活呢。就别教李斌做ceo了


【 在 bky2000 的大作中提到: 】
: 楼主解答的很详细，但是我个人还是不认可，说说我的理解。
: 1. 换电存在的前提是在充电不方便和充电时间长的前提下。现在充电桩已大量普及，大功率充电设备也越来越多。
: 2. 换电不是换几节五号或一号通用电池，是整块电池包更换。因各厂家设计不同，电池包不兼容，所以只有每家厂商自己搞自己的换电站。随着电池能量密度增加，一些厂商把电池集成到车架,叫什么CTB,CTP。 这就很像手机电池的演进过程，开始可以换电，电池型号各异但电压一样产生了万能充，但后续电池容量增加快充的出现，最关键的智能手机集成度的提高，现在全是一体化的设计，没有换电的机型。 所以，电车未来就是带四个轮子的智能手机，电池随着固态电池和快充技术的普及必将集成到车架中。
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认同你的观点，在用户体验上蔚来换电很不错，10.1期间一堆充电桩排队、故障职守人员基本没有，在邯郸服务区蔚来换电竟然有人值班负责疏散车道，当时服务区出口被加油大军堵死的情况下，蔚来工作人员竟然疏散出了一条车道，保证了换电的体验也给其他出服务区的车辆提供了方便，在节假日换电体验上蔚来没的说，非高峰期间那就见仁见智了。
【 在 xglchong 的大作中提到: 】
: 本版换电死过很多次了
: 蔚来最早今年最晚明年的时候死过
: 千座换电站跳票的时候死过
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FROM 111.206.113.*

很高兴跟您交流观点， 根据您答复的内容，我做如下补充。

1. 换电只是一种商业模式，技术上没有创新。未来的趋势，新建小区已要求每个车位必需有充电配套即慢充将普及，服务区和充电站充电桩增多以及充电功率加大，在政策引导下快充将又多又快。

2. 大部分人日常通勤距离都不远，即日常慢充即可满足需求。一年中偶尔长途驾驶，开车两到四小时(安全极限)到服务区放水，换电一到三分钟跟充电十五分钟区别不大。即满足绝大多数用户的需求即可，如果追求极致体验增加付费购买(换电)即可。

3. 现在大家都在谈论蔚小理谁将步威马的后尘。大家有如此看法的原因就是新势力赢利前景渺茫，需要花钱的地方又不能省钱。蔚来即使在换电领域是老大，长期赚不到钱的话大家还是会怀疑可能会突然倒闭。提到的北汽出租车换电，根据我跟出租车司机的交流，大家都是能选择充电时还是尽量选择充电，因为划算。 “划算”意味着换电的前提是充电不方便，这让我想起以前的IP电话/小灵通，凡是以省钱为目的的“技术”最终都会被技术迭代带来的成本降低而淘汰。

4. 您最终还是承认大不了用充电，即充电是电车的底座/基石。我们不反对高端用户用换电，李斌做CEO肯定比普通人眼界高。但大家最终的目的是希望十年后还有蔚来，用户有更多的选择对大家都好。大家只是担心这两年电车价格战，很可能BYD、Tesla老大老二打架，后面的一群小弟倒下。

【 在 xglchong 的大作中提到: 】
: 我逐条表达下我的观点。
: 1. 换电存在的前提是在充电不方便和充电时间长的前提下。现在充电桩已大量普及，大功率充电设备也越来越多。
: ——前提没错，而且这个大前提仍然存在。即使充电桩大量普及，大功率（600kw）桩也只是几个试点，距离普及还差很远。况且根据我前面的推算，大功率桩在换电站面前依然没有优势。这个大前提我个人判断五年内不会改变，充电技术在发展，换电技术也不是停滞不前。而且充电发展的越好，对换电也有很大促进，毕竟换电站里几十块电池都是要充电的。[/color]
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FROM 36.139.80.*

客套话不说了哈

1、在充电资源极大丰富的前提下，我承认换电没什么优势。但是问题是这个“极大丰富”什么时候可以到来，电车什么时候可以随心所欲想充就充，这才是问题。目前电车保有量远不及油车，市场需求空间还很大，“极大丰富”的时间点很可能一推再推，因为基建速度赶不上电车的需求扩张速度。这里说一句，换电为什么爽，根本原因还是我之前说的供需关系。据统计，即使是蔚来车主，也有一半人从未换过电。蔚来的基建速度和换电需求相匹配，是换电幸福感的根源。至于技术有没有创新，我觉得没必要讨论了，换电站涉及专利数量上千，事实摆在这里。

2、您说的对。我经常换完电然后放水吃饭半小时，其实时间完全可以充电。但是前提是有桩即刻能用，这个涉及到“极大丰富”问题，不赘述了。

3、倒闭问题，这个超纲了。我只能说如果蔚来有一天倒闭了，一定不是被换电站拖垮的。而且，换电站还是蔚来最有价值的资产。凡是以省钱为目的的“技术”最终都会被技术迭代带来的成本降低而淘汰这句话我没太看懂，似乎是说充电技术会被淘汰？前面的语境是出租车因为划算去充电而非换电。

4、坦白讲，任何产品都会有高中低端的目标用户。拼价格并不会占领全部市场，总会有用户希望多花钱来换取更好的体验和服务。另外蔚来的中低端车只能充电完全是我杜撰的，根据三代换电站的专利已经支持多尺寸的电池包了。充电和换电不是二选一，蔚来用户只是比其他电车用户多了一个换电选项而已。


【 在 bky2000 的大作中提到: 】
: 很高兴跟您交流观点， 根据您答复的内容，我做如下补充。
: 1. 换电只是一种商业模式，技术上没有创新。未来的趋势，新建小区已要求每个车位必需有充电配套即慢充将普及，服务区和充电站充电桩增多以及充电功率加大，在政策引导下快充将又多又快。
: 2. 大部分人日常通勤距离都不远，即日常慢充即可满足需求。一年中偶尔长途驾驶，开车两到四小时(安全极限)到服务区放水，换电一到三分钟跟充电十五分钟区别不大。即满足绝大多数用户的需求即可，如果追求极致体验增加付费购买(换电)即可。
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感觉蔚来已经放弃今年的财报了，想把该花的钱今年都突击花下，后面就是利空出尽的时候，感觉这个思路可以。

现在蔚来的毛利率还可以，想盈利不是特别难，但是这就是定位问题了，不像创业更像守成。蔚来前段时间的问题主要是浪费车型比较多，研发方向比较散，有点膨胀了，后面收一收生存问题应该不大，要是熬过去了能稳定在月销接近三万销量就海阔天空了
【 在 xglchong 的大作中提到: 】
: 本版换电死过很多次了  
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: 蔚来最早今年最晚明年的时候死过  
: 千座换电站跳票的时候死过  
: 炒固态电池概念时死过  
: 别家开始搞换电站时死过  
: 快充但凡有一点突破的时候死过  
: 400v 600v 800v 400kw 600kw 只要参数上一个台阶 换电就要在本版
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发自「今日水木 on ANA-AN00」
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