比亚迪dmi的高速数据，大部分并联，少部分串联，为啥呢？

【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 有几个喷子回了几个莫名其妙的贴混淆视听。为了避免群众被误导，这里澄清一下：
: 虽然油发电再电驱经过了额外的转换会有损耗，但是喷子们似乎忘记了机械传动和机械耦合也会有损耗。实际中每增加一级齿轮捏合，可能导致5%左右的损耗（具体数值取决于加工精度和磨损程度，理论上完美加工的新齿轮，可以期望损耗在1%以内。但现实中没有完美的也没有常新的东西）。所以增程的方案虽增加了能量转换，但减少了机械耦合的损耗。以dmi来说，要想直驱，机械传动方面会比纯增程至少多一级离合；如果直驱的同时也要发电（dmi大概率是要在直驱同时发电的，否则用户体验可能会很差），还需要多一级分动机构。 这两级额外的机械耦合算下来的损耗，跟发电和电驱的效率比未必有优势，而且使得系统更复杂。如果车子用两年，机械磨损就可能让直驱的效率变得更差，何况还有可靠性的问题。
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按照比亚迪工程师的逻辑，应该是并联直驱的效率高。这样高速直驱占比的时间要多一些


【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 并联直驱，发动机直接驱动轮子，而不是发电再用电机去驱动，这个帖子就在争论这俩哪个效率高
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dmi高速直驱多，主要原因不是效率考虑，而是dmi的电机比较小，高速时如果不加上发动机驱动，提速体验不好。



【 在 zuigao 的大作中提到: 】
: 按照比亚迪工程师的逻辑，应该是并联直驱的效率高。这样高速直驱占比的时间要多一些
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理想one被喷的最多的是脱了裤子放屁和三蹦子9三缸），现在日产e power同样是脱了裤子放屁和三蹦子，下场可想而知。

另外，你说e power技术上比理想强不少，有具体论据吗？

【 在 CC2CC 的大作中提到: 】
: 其实这种讨论挺好的，去掉发动机直驱效率减少3%我觉得完全可以接受，毕竟跑高速对油耗不怎么敏感。最近比较关注日产e power，其实和理想差不多，但技术上肯定比理想强不少，用的是三缸1.2排量发动机，体积减少，电池增加就能变成增程了。纯电平台前机舱位置是空的，加一个1.2升发动机和发电机很轻松，根据车型，底盘放10-30度电都行。像CRV插混是油车在座椅下硬塞电池，两种思路。取消直驱，就能和纯电平台完全兼容了，感觉以后这种模式会越来越多。
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FROM 60.24.234.*

这是篇好文章，把我想说但苦于资料积累不够没说清楚的地方基本都说清楚了。

【 在 CC2CC 的大作中提到: 】
: https://zhuanlan.zhihu.com/p/352387780
: 可以看看在这个链接
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