16的秦都160kw了 这个真没啥吹的。我的建议是主要突出能耗 单踏板
【 在 yubing 的大作中提到: 】
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: 那可是18年啊，你看现在多少车才120kw，18年秦才120kw，此前还比亚迪虚标电动机功率被工信部处罚。而eu5实际功率可以180kw  
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发自「今日水木 on LIO-AN00」
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FROM 222.129.111.*

我说是第一个了吗？
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 电耗低就代表是第一个160kW电机了？ ...
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FROM 120.244.146.*

来来来，解释一下天下无敌的北汽在电机/电驱动三合一这个领域中有什么可以藐视众人的关键技术、集成创新，解释一下不幼稚的北汽在电机/电驱动三合一这个领域中有什么底气自称“这么好的技术”甚至自称“三电第一”，用科学思维摆出数值逻辑的证明来：

1、关于你们在之前帖子中为北汽狂吹的电机/电驱动三合一系统的“这么好的技术”，就用全行业通用的技术评价标准来逐一为“天下无敌”的北汽做个横向比较：


①电机功率：
（定义见GB/T 18488《电动汽车用驱动电机系统 第1部分：技术条件》《电动汽车用驱动电机系统 第2部分：试验方法》中的“峰值功率”条目）

目前行业内已搭载于量产车型的电机/电驱动三合一产品的最高峰值功率为：
国产品牌——200kW（永磁同步电机）和240kW（感应电机），
国际品牌——330kW（永磁同步电机）和375kW（感应电机）；

北汽量产的160kW，仅为行业最高水准的48.48%；

②电机输出扭矩：
（定义见GB/T 18488《电动汽车用驱动电机系统 第1部分：技术条件》《电动汽车用驱动电机系统 第2部分：试验方法》中的“峰值转矩”条目）

目前行业内已搭载于量产车型的电机/电驱动三合一产品的最高输出扭矩为：
610Nm（永磁同步电机）和650Nm（感应电机）；

北汽量产的300Nm，仅为行业最高水准的49.18%；

③电机转速：
（定义见GB/T 18488《电动汽车用驱动电机系统 第1部分：技术条件》《电动汽车用驱动电机系统 第2部分：试验方法》中的“最高工作转速”条目）

目前行业内已搭载于量产车型的电机/电驱动三合一产品的最高转速为：
17900rpm（永磁同步电机）和18000rpm（感应电机）；

北汽量产的11000rpm，仅为行业最高水准的61.45%；

④电驱动系统效率：
（定义见GB/T 18488《电动汽车用驱动电机系统 第1部分：技术条件》《电动汽车用驱动电机系统 第2部分：试验方法》中的“驱动电机系统最高效率”条目）

目前行业内已搭载于量产车型的电机/电驱动三合一产品的最高效率为：IGBT电驱动三合一系统的效率可达98.3%，SiC电驱动三合一系统的效率可达99.4%。

在电驱动系统效率方面，每个0.1%的提升都是一次技术进步，而北汽量产的96.8%，离行业最高水准的99.4%还差了26个0.1%；


⑤电机/电驱动系统轻量化：
电机/电驱动系统轻量化有两个评价指标：电机的质量功率密度，电控系统的体积功率密度。

(a)电机的质量功率密度取决于电机转速与电磁负荷比/扭矩密度两个关键参数，超高转速受限于转轴材料工艺与电机布局设计水平，而提升扭矩密度的主要突破方向是扁线电机；业内量产的质量功率密度的一流水准就来自于超高转速电机与扁线电机产品。

北汽量产的电机转速11000rpm，仅为业内最高水准的61.45%；北汽也没有量产的扁线电机技术；因此它的质量功率密度也只是业内中下水准。

(b)电控系统的体积功率密度主要取决于功率电子器件使用的新型高温高频高功率宽禁带材料，目前行业内在研能够实现高体积功率密度的产品仅有SiC和GaN两条材料路线，而现阶段已实现大规模商用量产的仅有SiC这一条产品路线。

北汽连已搭载于量产车型的SiC电驱动产品都没有，所以在电驱动系统的体积功率密度指标上，它离行业最高水准差得还摸不着边。

目前行业内已搭载于量产车型的电机/电驱动三合一产品的轻量化技术最高水准为：质量功率密度＞5.8kW/kg，体积功率密度45kW/L。

至于北汽，敢不敢明确公布自己搭载于量产车型的电驱动系统的轻量化技术指标是多少？质量功率密度是多少kW/kg？体积功率密度是多少kW/L？不要只在那儿空对空地说“轻了10%”，拿出行业评价所使用的明确数据指标来展示一下，没有明确数据的对比只能说明北汽吹得心虚。

虽然北汽不敢公布已搭载于量产车型的电驱动系统的轻量化技术指标，但是可以肯定地说，它的体积功率密度不会高于20kW/L，质量功率密度不会高于2.9kW/kg。


⑥电机/电驱动系统MAP图高效区：
（定义见GB/T 18488《电动汽车用驱动电机系统 第1部分：技术条件》《电动汽车用驱动电机系统 第2部分：试验方法》中的“驱动电机系统高效工作区”条目）

国标GB/T 18488规定的MAP图高效区是指电驱动系统工作效率>80%的区间占比，而业内通用的矢量控制、转矩控制、压频比控制、空间矢量脉冲宽度调制等基本控制算法对MAP图高效区的改善难有成效，提升高效区的两个有效路径是扁线电机与SiC功率芯片控制。

目前汽车主机厂对电机供应商的要求基本是MAP图中效率>80%的高效区占比要>80%，这是因为在仅靠矢量控制、转矩控制等策略算法而没有电机结构与芯片硬件升级的情况下，MAP图>80%的高效区很难超过88%。而业内量产电机的高效区的一流水准正是来自于扁线电机与SiC电驱动系统，它们对MAP图高效区的标定要求也更高于国标的80%基础门槛：
扁线电机的MAP图中效率>90%的高效区占比已经可以达到88%，SiC电驱系统的MAP图中效率>85%的高效区占比已经可以达到98.2%。

而北汽量产搭载的电机/电驱动产品，虽然不敢公布MAP图高效区占比到底是多少，但是可以确定的是，在这两个实现高效区突破的技术都不具备的情况下，北汽量产搭载产品的高效区占比指标只会是业内中下水准。


⑦电机/电驱动三合一系统顶端前沿技术：
在电机/电驱动三合一领域中，以下几项顶端前沿技术是皇冠上的明珠，它们的设计难、材料难、工艺难、设备难：
◇发卡式扁线电机；
◇SiC功率芯片；
◇IGBT功率芯片；
◇轮毂电机与轮边电机；
◇超高转速电机。

除轮毂电机外，这几项顶端技术目前都有极少数业内企业实现规模化量产面市：
博格华纳-雷米、日立、日本电装、华域电动、比亚迪、上海电驱动的扁线电机已量产搭载；
日本电装、日本罗姆、美国CREE、英飞凌、意法半导体、比亚迪的SiC功率芯片已量产搭载；
英飞凌、三菱、富士机电、比亚迪、中车时代、华润微的IGBT功率芯片已量产搭载；
采埃孚、比亚迪的轮边电机已量产搭载；采埃孚、特斯拉的超高转速电机已量产；
舍弗勒、米其林、天津万安、比亚迪、天津天海、浙江亚太的轮毂电机处于研发样机阶段。

行业顶端前沿技术最能体现企业的技术底蕴与研发实力，而北汽在这几项顶端技术上无一实现量产车型搭载面市。



所以，如上所述，在每一项关键指标上都与行业一流水准有着巨大技术差距的北汽，为何还能有错觉自称是“第一”？


2、技术好不好和销量好不好可能是没有关系，但是这个论点却怎么也无法用北汽来作为论据。——因为从上面的解剖已经可以看出，在电机/电驱动三合一这个领域，北汽根本就与“这么好的技术”这6个字——毫 不 沾 边。

离行业最高水准全方位落后了十万八千里的北汽，就这也能吹自己“技术好”？就这还能继续吹自己“三电第一”？

所以，从北汽只能看出，虽然技术好不好与销量好不好的关系尚待明确，但是是否狂妄自大却与销量好不好有很大关系。

一家技术水准在行业中全面落伍，但狂妄水准却在行业中首屈一指、藐视所有同行参与者为渣的企业，同行不一定会变成渣，但是它自己的企业形象与销量却很快就变成了渣。


3、是否使用成语只是表达意见的一种方式，只要没有那些人身攻击、屎尿屁下三路的低维语句，其它各种意见陈述方式都是公共论坛帖子的合理讨论，有何不妥之处？


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【 在 readerblue 的大作中提到: 】
: 讨论技术的时候问以下两个问题就是纯粹外行:
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: 1，为啥这么好的技术别的企业不用
: ...................
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修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
FROM 223.166.144.*

160kw电机，16年的老破秦、e5都在用了，这个没啥可吹的

往上看特斯拉、蔚来的电机都在那里，也不知道咋说出这个18年找不到对手的话
【 在 yubing (老朱) 的大作中提到: 】
: 能做好电池包也是水平，有本事你去做电池包试试？小狐狸电池包密度194，你看看吹上天的刀片电池密度多少？北汽电机18年160kw拿着望远镜，也找不到对手吧？三电合一模块比对手轻10%，效率95%以上，续航跑到0，还能开50公里以上。你还要什么数据？
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FROM 114.249.198.*

那时候比亚迪还有点良心，还要点脸面，现在已经在鸡贼的道路上一骑绝尘了！
【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 160kw电机，16年的老破秦、e5都在用了，这个没啥可吹的
: 往上看特斯拉、蔚来的电机都在那里，也不知道咋说出这个18年找不到对手的话
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修改:bufu123456 FROM 114.242.250.*
FROM 114.242.250.*